BMW Megacity 

Trois ans avant son lancement, BMW a levé le voile sur son futur véhicule électrique. Une citadine haut de gamme très innovante, qui sera facturée au prix de la Série 5, soit plus de 40 000 €.

Alors que PSA s'apprête à lancer à l'automne les Citroën C-Zero et Peugeot Ion, BMW travaille d'arrache-pied sur son véhicule électrique. Un comble pour un constructeur réputé pour ses mécaniques thermiques. Mais la marque n'en est pas à son coup d'essai. En effet, depuis 1972, sept prototypes se sont succédé, dont l'E1 en 1993, un monocorps qui posait déjà les fondations de la MégaCity. Ce premier volet de la saga aura quatre places, quatre portes, une longueur de 4 mètres, un coffre logeable et une autonomie d'environ 200 km.

Contrairement à la concurrence, la MégaCity a été développée autour de la cinématique électrique et non l'inverse. La batterie fournie par SB Limotive (Samsung-Bosch) prend ainsi place sous le plancher afin d'abaisser le centre de gravité et d'optimiser le volume de coffre. Le moteur électrique et l'électronique de puissance, eux, sont implantés à l'arrière.

Comme le démontre l'essai de la Mini E, le choix de la propulsion s'impose afin d'améliorer la motricité en maîtrisant le couple du moteur. Cette architecture favorise aussi l'habitabilité (pas de tunnel de transmission.), la maniabilité en ville (diamètre de braquage) et surtout les performances lors des crash-tests. Son implantation assez basse permettra de dégager un volume de coffre correct. Selon les ingénieurs, « l'électromobilité n'est aucunement un renoncement aux plaisirs de la route ». Une déclaration d'intentions qui passe par un moteur de dernière génération délivrant environ 125 kW (170 ch) et 250 Nm de couple.

Afin d'améliorer le rendement, cette cinématique (qui entrera en phase de test en 2011 sur le Concept Active E développé sur la base de la BMW Série 1 Coupé) recevra un refroidissement liquide afin d'éviter la surchauffe. Car au-delà de 49 °C, la batterie et l'électronique de puissance perdent de leur efficacité. Même chose lorsque le mercure passe sous les 0 °C, BMW envisageant de monter un réchauffeur.

Le poids, c'est l'ennemi

Mais le défi des ingénieurs BMW est de proposer une citadine électrique pas plus lourde que son équivalent à moteur thermique, sachant que la MegaCity embarque 250 kg de batteries lithium-ion. Tous les constructeurs sont confrontés à la même équation : véhicule lourd = plus de batteries = coût de revient élevé. Le but est donc d'alléger au maximum la voiture pour réduire la taille et le prix des batteries.

Sur ce point, le constructeur allemand révolutionne le secteur en utilisant une structure en carbone reposant sur un châssis en aluminium. Si sur certains modèles de la gamme sont utilisés des éléments en carbone (M3, M6.), réaliser une structure intégralement en carbone est un tour de force technologique. Toute la difficulté est d'industrialiser à grande échelle la fabrication, ce qui est rendu possible grâce à l'inédit procédé PRFC (plastique à renfort de fibre de carbone). Au lieu d'imprégner la fibre couche par couche de résine, ce procédé consiste à injecter à haute pression de la résine sur les fibres directement dans un moule.

Pour BMW, il est impossible de proposer une faible autonomie sur un véhicule électrique vendu à un prix très élevé. Un petit moteur sera intégré dans la partie avant pour recharger la batterie.
La caisse n'a pas de pied central, ce qui laisse présager des portes arrière antagonistes, la fibre de carbone assurant la rigidité. Le châssis modulaire en aluminium pourra être adapté pour une citadine ou un véhicule plus familial.

Le jeu en vaut la chandelle car les fibres de carbone permettent de gagner 30 % de poids par rapport à l'aluminium et 50 % par rapport à l'acier. Toutefois, pour des questions de coût, les panneaux de carrosserie ne seront pas fabriqués en fibres de carbone, mais en acier ou en plastique. Autant dire qu'à son lancement à l'occasion du Salon de Francfort en 2013, la MegaCity sera facturée à un prix élitiste (40 000 € au bas mot). Et si l'autonomie devrait friser les 200 km, le constructeur proposera un range-extender ou prolongateur d'autonomie.

Ce bloc thermique, dont la puissance sera comprise entre 27 et 40 ch, se logera sous le capot moteur avant et fonctionnera comme un groupe électrogène maintenant la charge de la batterie. Deux ou trois cylindres, essence ou diesel. le mystère plane. Seule certitude, ce générateur n'existe pas encore dans la gamme (turbine à essence ?). Le concept car que présentera BMW à Francfort en octobre devrait apporter des éléments de réponse. La commercialisation est prévue pour courant 2013.

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BMW, Isetta, Compactive E ?...

Quel nom portera cette future voiture électrique ? À cette question, le constructeur répond en évoquant une grande réflexion autour d'une vingtaine de patronymes. Certains sont entièrement nouveaux, d'autres existent déjà (Messerschmitt.). BMW se complaît ainsi à brouiller les pistes remettant activement en scène l'Isetta, microcitadine des années 1950 fabriquée sous licence, alors que, par ailleurs, il vient de déposer le nom de Compactive E.

Sera-t-elle commercialisée sous la marque BMW ? Sur ce point, le constructeur annonce qu'elle « sera proposée sous la griffe d'une marque de BMW » qui sera composée de plusieurs modèles. À la quatre places de 2013 viendrait s'ajouter une carrosserie à trois portes vers 2015 et une version plus spacieuse à cinq places à l'horizon 2017. Ce projet d'électromobilité ne s'arrête pas à l'automobile, puisqu'un scooter électrique est aussi à l'étude ainsi qu'une foule de services.

Ennuyeux, l'électrique ?

Après son périple aux États-Unis, la Mini E fera le bonheur de cinquante clients (vingt-cinq particuliers et vingt-cinq entreprises) en France dès le mois de décembre, sous la forme d'un contrat de location (500 € par mois). À son volant, BMW démontre qu'un véhicule électrique de 204 ch peut procurer autant de sensations que son équivalent thermique. À la différence près que la Mini E délivre ses 220 Nm de couple instantanément et offre des reprises canon.

Si le plaisir de conduite est réel, le train avant est sous haute tension et il faut composer avec d'importants retours de couple dans la direction. Aux accélérations décoiffantes, l'anglaise oppose des phases de décélération qui plaque la voiture au bitume dès que le conducteur lève le pied de l'accélérateur. Ce frein moteur électrique a ainsi pour avantage de recharger davantage la batterie et d'augmenter l'autonomie.