Michelin 

Le championnat du monde des rallyes comporte 13 épreuves, où le manufacturier auvergnat se déplace à chaque fois avec une équipe conséquente et des centaines de pneus. Nous nous sommes immergés dans leur organisation.

Difficile d'imaginer une telle logistique avant d'être au coeur du système. Qui pourrait croire que pour un seul rallye, comme par exemple celui de Finlande qui n'est pourtant pas le plus gros de la saison, il faudrait déplacer 1 400 pneus, trois techniciens spécialisés, sept monteurs et autant de machines pour monter et démonter les pneus, ainsi que 4 lignes de gonflage sans parler de l'équipe de communication et d'encadrement ?

En outre, la préparation des pneus mais aussi du déplacement des équipes demande une copieuse organisation, beaucoup d'anticipation et une impressionnante force logistique.

Made in France

Pour l'automobile, la totalité des pneus de compétition de Michelin sort de l'usine de Cataroux (63) ; il ne s'agit pas d'une manufacture comme les autres, car les cadences de production y sont beaucoup plus lentes que sur des chaînes de production standard.

Chaque pneu fait l'objet d'une attention - et d'une confection - particulière, car certains de ces produits embarquent des technologies qui seront reprises demain sur la voiture de Monsieur Tout le monde.

Ce n'est pas vrai sur tous les rallyes, mais ce sera le cas fin août lors du rallye d'Allemagne, puis encore au rallye de France quelques semaines plus tard.

Logistique extériorisée

Si, sur le terrain, l'ensemble des équipiers « pneu » portent les couleurs de Michelin, le stockage, le transport, le montage des pneus de rallye et même la facturation sont sous-traités à la société CEERTA, basée à Issoire (63), et dirigée par le monégasque Agostino Turuani, ancien pilote que tout le monde appelle Tchine dans le monde du rallye.

En moyenne, la compagnie envoie sur chaque rallye 1 300 pneus à 1 400 pneus, 7 monteurs, et trois techniciens affiliés à des équipes partenaires (Citroën, Ford et Mini).

Chargés depuis le centre logistique auvergnat, les camions prennent la route plus souvent en fin de semaine précédent chaque rallye européen (car les pneus et le matériel servant aux épreuves les plus lointaines sont expédiés par bateau deux mois auparavant, principalement pour des questions de coût), afin que tout soit en place le mercredi qui précède la première spéciale.

Tirage au sort

En attendant le balai des chariots élévateurs qui amènent les jantes nues des voitures concurrentes afin que les pneus y soient montés, un responsable technique de la FIA, présent sur chaque rallye, convoque un responsable de chaque équipe sous la tente Michelin, où sont entreposés les piles de pneus. Il va alors superviser un tirage au sort, qui déterminera les pneus attribués à chaque pilote.

Chaque responsable d'équipe convoqué pour l'occasion tire alors un nom au hasard parmi les billets imprimés par la FIA. Le premier à « jouer » se voit alors attribuer le lot n°1, le second au lot n°2 etc... Cela permet d'enlever tout soupçon quant au fait que tous les pilotes ne rouleraient pas avec les mêmes pneus.

Michelin, qui a au préalable apposé sur chaque enveloppe un code barre fourni par la FIA, relève et envoie ensuite la liste des pneus attribués à chaque pilote à la FIA.

Puis vient le montage

C'est ici que notre expérience « physique » a commencé. « Je peux monter jusqu'à 180 pneus par jour » affirme Roberto, opérateur expérimenté et formateur du jour. Une performance remarquable, car les manipulations et précautions nécessaires sont nombreuses.

Après avoir installé et fixé la jante sur la machine, il faut graisser les bords du pneu (qui pèse environ 15 kilos, soit environ le même poids que la jante). Puis, à l'aide d'un bras mécanique, faire pénétrer la première partie du pneu sur la jante. L'opération demande de la force, car les flancs sont rigides. Michelin n'a pas communiqué sur ce sujet car les technologies de roulage à plat ne sont plus dans sa stratégie depuis l'abandon du système Pax, mais les pneus de rallye sont aujourd'hui bel et bien des Runflat (une première en compétition automobile), ce qui permet aux concurrents de rallier l'arrivée en toute sécurité en cas de crevaison.

La seconde partie du montage consiste à faire pénétrer le second bord du pneu sur la jante, ce qui demande également de l'application et l'aide d'une tige de métal de bon diamètre. Le gonflage s'effectue sous cage pour des questions de sécurité (risque d'éclatement), et c'est à ce moment que le pneu vient prendre sa place définitive sur les rebords de la jante.

A noter que chaque équipe règle ensuite la pression en fonction de sa stratégie de course, et que Michelin met les pneus à disposition sous une pression commune de 2,5 bars ou.0 comme le demande par exemple Citroën.

Citroën, à qui nous avons d'ailleurs livré le pneu que nous avons monté pour la voiture de Sébastien Loeb, avec le stress que cela engendre. Sur le rallye de Finlande, au moment où nous avons réalisé ce reportage, l'octuple champion du monde était en tête de la course.

Réalisé sous le contrôle des équipes Michelin, notre pneu a été monté dans les règles de l'art. Mais une crevaison ou un décoincement (le terme employé par les professionnels pour ce que nous appelons plus communément un déjantage) auraient jeté le doute et certainement un léger froid.

Heureusement, « Seb » est arrivé à bon port et a même remporté de justesse ce rallye, seulement 6,1 secondes devant Mikko Hirvonen, le régional de l'étape, et 35 secondes devant un autre finlandais, Jari Matti Latvala. Autant dire que le pneu a ici joué un rôle capital, une crevaison ou un éclatement ayant certainement modifié ce classement.

Les différents types de pneu utilisés en rallye en 2012

Michelin propose 4 pneus différents à ses clients, mais c'est la FIA qui décide lesquels seront utilisés sur chaque rallye, avec parfois un choix entre gomme dure ou tendre pour que chacun puisse affiner sa stratégie en fonction de la typologie des spéciales mais aussi des aléas météo.

Pilot Sport

Réservé à l'asphalte, son profil slick (lisse) a pour mission d'offrir la meilleure adhérence possible. Il existe en gomme dure ou tendre, voire super tendre, uniquement pour le rallye de Monte-Carlo, où parfois le temps est sec mais les températures basses. Ces pneus sont classés « confidentiels », c'est-à-dire que Michelin les utilise pour tester des nouvelles technologies et qu'ils ne sont pas vendus mais plutôt mis à disposition des équipes. Le manufacturier doit donc les récupérer à la fin du rallye.

Dimension : 20/65-18 (235/40R18)
Pneu utilisé pour les rallyes de : Monte-Carlo, Allemagne, France, Espagne

Lattitude Cross S1

Il est destiné aux rallyes qui se déroulent sur la terre. Robustesse et souplesse des pavés de gomme sont les secrets d'un bon grip et d'une efficace résistance à la crevaison. Il existe également en versions Soft ou Hard.

Dimension : 17/65-15 (205/65R15)
Pneu utilisé pour les rallyes de : Mexique, Portugal, Grèce, Nouvelle-Zélande, Finlande, Pays de Galle, Italie, Espagne.

Pilot Alpin WRC

Comme le Pilot Sport, il est classé confidentiel. Sa technologie a été développée en parallèle de celle du pneu hiver Pilot Alpin 4 disponible pour les véhicules de grande série. Destiné à un usage sur neige, il existe aussi en version cloutée (240 clous).

Dimension : 18/65-18 (215/65R18)
Pneu utilisé pour le rallye de : Monte-Carlo

Michelin X-Ice North

Il s'agit d'un pneu conçu pour les conditions hivernales extrêmes. Il est généreusement clouté (380 clous, bande de roulement et épaules) et préfère les surfaces glacées à la terre ou l'asphalte, qui mettent les clous (et leur implantation dans la gomme, par ailleurs réalisée manuellement) à rude épreuve. Les clous, à la tête spéciale (brevetée) et constitués d'un matériau tenu secret, atteignent une longueur de 7 mm, ce qui est largement supérieur à un pneu clouté traditionnelle (0,7 à 0,9 mm en moyenne, jusqu'à 1,2 mm)

Dimension : 15/65-15 (195/65R15)
Pneu utilisé pour le rallye de : Suède