C'est désormais l'équipe de Walter Da Silva qui s'occupe du design chez Audi. Chez Alfa, il a recréé une image; chez Seat, l'objectif était de créer l'émotion ; chez Audi, il est plutôt question de continuité et d'élégance.

Le point marquant sur la nouvelle A6 est bien sûr le passage de la double calandre à l'énôôôrme calandre "single frame".

Cette gueule grande ouverte englobe la plaque d'immatriculation, deux entrées d'air et une demi-huitaine d'anneaux quasi olympiques.

Le retour des chromes se confirme, on en retrouve entre les phares et les antibrouillards, autour des fenêtres et en liaison entre les feux arrière. Signe de sobriété ou choix stylistique : les rétroviseurs n'intègrent pas les répétiteurs de clignotant qui sont classiquement posés sur les ailes avant. Par contre l'A6 propose des phares bi-xénon adaptatifs qui suivront la route en fonction de l'angle du volant.
La surface vitrée en "demi goutte" a été conservée, les bas de caisse reçoivent une ligne sportive qui se poursuit sur le bouclier arrière. Au niveau de la poupe, on revient vers plus de classicisme avec des feux dont le dessin se situe juste entre ceux de l'A4 et ceux de l'A8. Le petit bourrelet sur le haut de la malle rappelle avec nostalgie l'ancienne série 7 du concurrent désigné d'Audi.

En bref, l'avant gagne en personnalité, les flancs inspirent le dynamisme et la partie arrière est plus fine et raffinée que sur la génération précédente : quelque soit l'angle, je n'ai toujours pas mon petit reproche journalistique !

Je suis déprimé d'avance à l'idée de ne dire que du bien de l'habitacle de l'A6.

Impossible de trouver un matériau bas de gamme, un accessoire mal fini, une commande mal positionnée, une vis apparente, un éclairage agaçant.

Tout a été fait pour contrarier les journalistes pointilleux : on a rien à se mettre sous la dent, j'en rage !

Je vais tester le GPS, il doit être trop compliqué ou manquer de fiabilité. Eh non !
L'écran est magnifique, le système MMI est parfaitement ergonomique, la rapidité du DVD est époustouflante. c'est horripilant.

La climatisation fonctionne à merveille, la boîte à gant s'ouvre depuis le tableau de bord avec un bouton magique, le volant est extrêmement agréable au touché, n'en jetez plus !

Dernière chance : L'équipement.

Les phares sont automatiques, les essuie-glaces aussi, les commandes au volant sont pratiques, on peut démarrer sans la clef, les sièges sont chauffants, le frein de parking est électronique et, cerise sur le gâteau, une petite boussole digitale est intégrée au rétroviseur.

Peut-on reprocher à la sellerie cuir de ne pas être ventilée ?
Je vais attaquer la tenue de route, elle ne peut pas être parfaite cette voiture.

L'A6 a gagné 12 cm en longueur et 4.5 cm en largeur, l'empattement gagne 8.3 cm en rognant sur le porte à faux avant.
Le train avant à double triangulation est composé de quatre bras en aluminium et l'essieu arrière bénéficie d'un effet codirecteur.
Typé légèrement sous-vireur le châssis offre un niveau de tranquillité exceptionnel. Nous avons cherché en vain les limites de la voiture, même l'ESP rechigne à se déclencher. Il faut dire que la nouvelle dame d'Ingolstadt bénéficie de la huitième évolution de se système. Il faut savoir que l'ESP tel qu'on l'entend aujourd'hui regroupe moult fonctions :

- ABS
- Répartiteur de freinage (EBV)
- Amplificateur de freinage Dual Rate
- Antipatinage ASR
- Différentiel autobloquant EDS
- Régulateur de couple

Innovation utile : en cas d'humidité, les disques et les plaquettes de frein sont régulièrement mis en contact afin d'en assurer le séchage.

Un empattement long et une transmission Quattro, on pourrait s'attendre à des manouvres difficiles. Mais là aussi Audi a une parade : la direction Servotronic à crémaillère, l'assistance est asservie à la vitesse du véhicule.

Le dosage est exceptionnel : une légèreté étonnante au ralenti sans que cela ne nuise à la précision à haute vitesse, il faut que je trouve autre chose.

Ce n'est même pas la peine d'aborder le sujet de la tenue de route sur chaussée glissante, le système Quattro à différentiel central autobloquant Torsen compense toutes les pertes d'adhérence et justifie l'optimisme du pilote.

Pour son lancement l'A6 met du V6 à toutes les sauces.
Nous avons d'abord pris le volant d'une voiture équipée du 3.2 FSI. L'injection directe persiste et signe avec ce tout nouveau bloc qui revendique une puissance de 255 ch et 330 Nm de couple. L'injection faite dans la chambre de combustion sans passer par un collecteur d'admission permet de diminuer la pollution et la consommation. Sur le 2.0 150 ch de A3, FSI rimait avec ennui, sur l'A6, 3.2 rime avec heureux. Avec 90% du couple disponible entre 2400 et 5500 tr / mn ce moteur est toujours à l'aise et permet des reprises généreuses. La sonorité (à peine perceptible) est agréable et la vitesse de pointe inavouable. Malgré tout on a du mal à se faire à l'idée que cette technologie soit issue de l'Audi R8 des 24h du Mans puisque la tendance est plus à l'agrément qu'à la sportivité.

Allez, la larme à l'oil, je quitte mon V6 essence pour me glisser dans le 3.0 TDI en me disant qu'il faut bien essayer le mazout.

C'est la même boîte Tiptronic qui équipe cette voiture : je passe directement en mode sport, on va voir ce qu'elle a dans le ventre ! Les rapports s'enchaînent imperceptiblement et je retrouve le sourire, les 225 ch sont tous là et ils s'expriment.

Bien sûr la sonorité est plus rauque que dans le FSI mais ce n'est pas pour me déplaire. La boîte qui était un peu frustrante sur le FSI est une bénédiction associée à ce moteur qui me régale avec son couple de 450 Nm (le V8 essence c'est 420 Nm).

Soudain je me rappelle que le V8 TDI de la grande soeur m'avait réconcilié avec le Diesel quelques mois plus tôt. Ce souvenir n'est pas un hasard puisque la technologie est la même : injection directe avec une rampe d'injection par rangée de cylindres. Les électrovannes ont été remplacées par des piézo-injecteurs qui permettent de mieux doser les quantités de combustibles injectées.

Le résultat est fabuleux, on peut vraiment parler de polyvalence.

J'arrive à la fin de cet essai et je n'ai toujours rien dit de négatif, on va finir par croire que je travaille pour le groupe Volkswagen.
Alors ça y est je balance : l'accès au coffre semble un peu exigu ! Mais comme le break ne va pas tarder il ne me reste plus grand chose.

Alors je vous le dis franchement si vous avez 60 000 euros qui traînent il vaut mieux les mettre dans une A6 que dans la poubelle.

Mon Dieu ! Que la perfection est agaçante !