L'Audi TT n'est pas bien vieux, puisque le premier prototype date de 1995 et la première commercialisation de 1998. Mais ce véhicule a très vite gagné un statut de voiture culte grâce a un design atypique avec deux tiers de carrosserie pour un tiers de surface vitrée, une proportion qui a été conservée sur la nouvelle version.
C'est donc avec respect et conservatisme que l'équipe de Walter de'Silva a planché sur les nouvelles lignes du TT.

La silhouette est immédiatement reconnaissable, mais le nouveau TT n'a rien en commun avec l'ancien (sauf le V6, mais nous verrons cela plus tard).
A l'avant on trouve d'originales optiques en amande et la, désormais traditionnelle, calandre single frame.
Les antibrouillards sont logés dans le bouclier sur un fond en nid d'abeille. Quant au capot, il s'habille de deux nervures qui partent des montants de pare-brise jusqu'au bas de la calandre. La proue du nouveau TT est plus fluide et plus consensuelle que celle de la précédente génération.

De profil on retrouve la ligne de toit qui a fait la réputation du TT, avec une ceinture de caisse toujours aussi haute et des passages de roues un peu moins marqués. Les lignes dynamiques qui longent les flancs sont la signature de Walter de'Silva.

La partie arrière reste également dans l'esprit TT, mais séduit un peu moins. L'absence de cassure au niveau du coffre rend cette poupe un peu trop lisse et l'encadrement de la plaque d'immatriculation, semblable à celui d'une A6, n'est pas tout à fait convaincant. Il reste que la voiture semble bien assise sur la route et inspire confiance.

En entrant dans l'ancien TT, on avait la sensation d'être dans un tank. Sur la nouvelle version, l'assise, plus basse, et les dimensions plus généreuses permettent de se sentir plus à l'aise. Malheureusement le ciel de toit noir remet un peu de pression sur les occupants.
Le TT a pris 137 mm en longueur et 78 mm en largeur, cela profite à l'habitabilité en général et au coffre en particulier. Le TT n'offre pas moins de 290 litres en configuration normale et 700 litres une fois les symboliques sièges arrière rabattus ! Une très bonne capacité pour la catégorie. Il faut noter que ces valeurs sont les mêmes pour les versions deux et quatre roues motrices.

Le tableau de bord, légèrement orienté vers le conducteur, offre une ergonomie sans faille. J'ai beaucoup aimé le volant aplati dans sa partie basse, qui améliore à la fois l'accès à bord et le style !

Si la ligne et les motorisations de l'ancien TT ne prêtaient pas à la critique, le châssis emprunté à l'A3 était jugé trop peu incisif et surtout trop lourd.
Cette fois-ci le TT s'offre un tout nouveau châssis bénéficiant de la technologie Audi Space Frame. La coque est constituée à 31% d'acier et à 69% d'aluminium, les deux matériaux étant intelligemment répartis de manière à obtenir le meilleur équilibre des masses.
Bilan concret : la coque ne pèse que 206 kg, soit un gain de presque 100 kg, tout en améliorant la rigidité à la torsion de 50% !
Le centre de gravité a été baissé de 311 mm par rapport à la première génération et la suspension a été repensée avec des bras inférieurs en aluminium et une voie élargie de 44 mm.

Le comportement est bluffant d'efficacité et il faut mettre de la mauvaise volonté pour prendre en défaut la motricité, même sur la version deux roues motrices. Mais le plus étonnant pour une Audi, c'est que le confort est excellent. On sent précisément la route mais on n'est pas secoué. Les sièges offrent un compromis moelleux/maintient proche de la perfection.

Les qualités routières sons si bonnes que certains équipements font un peu "gadget".

De série, un petit aileron se déploie automatiquement dès que la voiture dépasse les 120 km/h. Que se passerait-il si la voiture était dénuée de ce petit appendice ?
Probablement pas grand chose, mais c'est rassurant et flatteur d'avoir un aileron rétractable sur une voiture de sport !

En option, vous pourrez vous offrir un système qui fait la fierté des ingénieurs d'Ingoldstat : L'Audi Magnetic Ride. Sur simple pression d'un bouton et en quelques millisecondes, le conducteur (pilote ?) peut durcir l'amortissement et réduire le roulis à sa plus simple expression. C'est bien simple, il suffit de magnétiser le fluide magnéto rhéologique pour adapter le tarage en continu !
Vous n'y comprenez rien ? Moi non plus.
Avec un confrère nous avons réalisé pour vous un "blind test" en conduite dynamique. L'un d'entre-nous activait ou désactivait le magnetic ride et l'autre devait déduire le mode d'amortissement à partir de ses impressions de conduite... et bien croyez-le si vous le voulez : nous nous somme presque systématiquement plantés !
Lors de la conférence de presse, nous avons été rassurés par Patrice Viaud, le spécialiste de la technique, qui nous a avoué que l'apport du "Magnetic Ride" est difficilement perceptible sur route ouverte.

Si vous ne faites pas du circuit tous les quatre matins, je vous suggère donc de garder les 1470 euros de cette option pour vous acheter du nougat

Au sommet de la petite gamme TT, trône la version V6 3.2 quattro S tronic. Mécaniquement, c'est une resucée de l'ancien V6 dont le couple a été retravaillé pour atteindre sa valeur maxi de 320 Nm dès 2500 tr/mn.
Grâce aux évolutions de châssis et un poids inférieur de 90 kg, le V6 surpasse son aîné de 0.5 seconde dans l'exercice du 0 à 100 km/h, réalisé en 5.7 secondes, une belle performance.
La sonorité du six cylindres est envoûtante au ralenti, bien présente en conduite sportive et malheureusement envahissante en usage courant. Les montées en régime sont linéaires et convaincantes, mais, malgré la précision et la rapidité de la boîte S-tronic (ex-DSG), on se laisse vite aller à une conduite coulée sur le mode "Drive".

Il n'en est pas de même avec mon petit chouchou : le quatre cylindres injection directe turbocompressé, sobrement appelé 2.0 TFSI, qui est un vrai pousse au crime !
Ce moteur, qui a fait ses premiers pas dans la Golf GTI, est une petite merveille de technologie. Il n'a pas volé le titre de "moteur de l'année" qui lui a été attribué par un jury international en 2005 et en 2006.
Je ne vais pas vous endormir avec les considérations techniques qui envahissent le dossier de presse, ce que je peux vous dire c'est que je considère que l'agrément de ce moteur est supérieur à celui du V6 évoqué précédemment !
En effet, le couple est inférieur de 40 Nm, mais il est disponible sur une plage bien plus large : 1800 à 5000 tr/mn. A n'importe quel régime et sur n'importe quel rapport, une pression sur l'accélérateur fera bondir la voiture avec énergie et sans violence... exceptionnel.
Bien sûr il y a un autre élément à prendre en compte, c'est le poids. Moteur léger (152 kg), transmission aux roues avant et boîte mécanique à six rapports, le 2.0 TFSI gagne 170 kg par rapport à la version la plus huppée ! C'est énorme et c'est immédiatement sensible en terme de vivacité.

Le TT est un pur produit plaisir et dans cette optique je ne saurais que trop vous conseiller la motorisation quatre cylindres qui offre plus de sensations pour beaucoup moins cher. En plus le niveau sonore en rythme de croisière est mieux maîtrisé. Alors oubliez le snobisme du V6 et les options sophistiquées et rappelez-vous que le véritable ennemi de la sportivité, c'est le poids !