Il est très rare de voir une XLR sur la route, mais lorsque cela arrive, on reconnait immédiatement l'original roadster avec son look futuriste, assez respectueux du concept Evoq de 1999. Des proportions particulièrement imposantes, des lignes tendues et des angles vifs, la XLR a un look à la fois moderne, élégant et sportif.

La version « V » de notre essai intègre quelques nuances stylistiques qui apportent davantage de caractère et de raffinements. Inutile d'être un expert pour la différencier d'une XLR ordinaire, on remarque immédiatement le grillage traditionnel de la calandre et du spoiler, le bosselage du capot façon Corvette, les sigles exclusifs "V-Series" et "Supercharged" sur les ailes, les portières et le coffre. On ne passera pas non plus à côté des énormes jantes de 19 pouces en aluminium finition argentée.

Moins visibles, les pneumatiques Michelin ZP Run-Flat (roulage à plat) sont chargés de faire passer la puissance au sol tandis que les étriers de frein (noirs avec sigle V-Series) et les disques ventilés percés s'occupent de stopper la caisse. Les quatre embouts d'échappement en acier inoxydable poli font immanquablement penser à sa cousine, la Corvette.

Une fois installé à bord, les évolutions par rapport au modèle d'entrée de gamme sont flagrantes et bienvenues. On apprécie notamment le travail artisanal effectué sur la très belle sellerie « cuir et alcantara », avec des finitions de panneaux de portes et de sièges faites main. Le choix des ornements correspond tout à fait à l'esprit de cette Cadillac en proposant une ambiance à la fois raffinée et sportive. Des efforts sont faits, mais la console centrale en plastique noir fait toujours aussi « toc », et le bloc compteur signé par le bijoutier italien BVLGARI manque d'originalité. Les matériaux de qualité sont présents, mais l'habitacle reste très classique, il manque le petit charme qui ferait la différence.

Contrairement aux marques allemandes, l'équipement livré de série est pléthorique, et en dehors de la peinture métallisée, toutes les options du catalogue sont au rendez-vous. On trouve notamment : l'étonnant affichage tête haute que Cadillac a été le premier à inaugurer sur une auto, le démarrage mains libres, le régulateur de vitesse adaptatif avec radar de collision, le GPS tactile avec écran de 7 pouces, les sièges climatisés et la sono Bose avec HP intégrés aux sièges.

Isolée par son toit en matériaux composites, la XLR se montre très bien insonorisée, une bonne trentaine de secondes sont nécessaires pour décapoter, c'est un peu long. Au chapitre des regrets, nous avons été surpris par l'énorme volant (chauffant) qui ne va pas du tout avec l'esprit sportif de la XLR, l'absence de filet anti-remous et la capacité réduite du coffre. Question vie à bord, la garde au toit réduite et la forme du pare-brise obligent à adopter une position de conduite assez allongée, pratique pour bronzer décapoté. La sonorité de l'échappement est assez sobre à bas régime, idéal pour cruiser tranquillement en ville ou sur la plage, elle est ensuite totalement recouverte par le cri monstrueux du compresseur.

Spécificités de la gamme V :
- Bois Zingana couleur Ebène intégré au pommeau de vitesses, porte-gobelet, volant, garnitures de porte et à la console centrale
- La partie supérieure de l'habillage intérieur est de couleur Ebène tandis que la partie inférieure est dominée par les coloris Shale ou Ebène
- Sellerie en cuir souple de couleur Ebène ou Shale avec coutures à point français, finition coordonnée en velours perforé garnissant les sièges et les panneaux de porte.
- Finition intérieure couleur Aluminium avec texture Kinetic pour les seuils de porte, les abords de la radio sur la console centrale et les incrustations au niveau du volant
- Des sigles "V-Series" garnissent le tableau de bord et la console latérale côté passager.

Sous le capot, nous retrouvons le puissant bloc V8 - 4.4 litres Northstar dans sa version surcompressée qui fait également les beaux jours de la berline STS-V. A l'instar de Mercedes et de son préparateur AMG, ce bloc en alu est entièrement monté à la main par un unique ingénieur, à l'usine GM Performance Build Centre de Wixom dans le Michigan.

Equipé d'un double arbre à came en tête et d'une admission variable, ce V8 se révèle très souple et agréable dès les plus bas régimes, puis bouillonnant à partir de 3500 tr/min et plein sur toute sa plage d'utilisation. Avec une puissance de 448 ch à 6400 tr/min et un couple maximal de 561 Nm à 3900 tr/min dont 90 % de ce couple est disponible entre 2200 et 6000 tr/min, ce moteur permet à la XLR-V de passer de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et de pointer à 250 km/h (bridage).

Nous vous le disions plus haut, la XLR est une sportive déguisée en cabriolet de luxe. En partageant sa plateforme avec la Corvette C6, elle profite d'une excellente répartition des masses, avec son moteur installé en position longitudinale avant, et sa boîte de vitesses sur l'essieu arrière, près du différentiel. La transmission automatique Hydra-Matic 6L80 à 6 rapports fait appel à un double embrayage et intègre un calculateur de 32 bits pour assurer des transitions souples et précises. Elle se montre parfaite pour cruiser, mais limite pas mal les sensations en mode sport avec des temps de réaction assez longs surtout en mode auto, et par l'absence de commandes au volant pour le mode séquentiel.

Véritable vitrine technologique de la marque, la XLR-V partage ce qui se fait de mieux avec la grosse sportive du groupe General Motors. Issu de la Corvette C6, le châssis offre un excellent compromis « rigidité / poids ». Il se compose de longerons de cadre périmétriques en acier hydroformé, d'un « tunnel » structurel, d'un habitacle dont la structure en aluminium s'inspire des cockpits, ainsi que des planchers en composite à noyau balsa. Avec un poids total de 1728 kg, la XLR est plus légère que ses concurrentes européennes, un comble pour une américaine, de surcroît une Cadillac.

Avec le système de suspensions pilotées « Magnetic Ride Control », calibré pour des performances accrues et qui équipaient déjà la Corvette C5, l'amortissement s'adaptent au style de conduite grâce aux capteurs installés dans les roues, les freins et la direction. Ainsi la XLR-V jouit à la fois d'un confort honorable et d'une prise de roulis contenue. La caisse est toutefois un peu secouée dès que la route est déformée. Du côté des assistances électroniques, l'ESP, ici appelé « StabiliTrak », offre 4 modes d'interventions dont un mode sport assez permissif qui accepte quelques légères dérives. Autrement, malgré l'arrivée brutale de la puissance, et même si le compresseur se déclenche en sortie de virage, l'auto n'est pas piégeuse et conserve une excellente motricité. A l'attaque, aucun effet de couple ne remonte dans la direction qui se révèle d'ailleurs assez précise.

Le freinage est également emprunté à la Corvette C6. En pratique, les disques perforés, d'un diamètre de 340 mm à l'avant contre 330 mm pour les disques arrière, sont pincés par des étriers à respectivement deux et à simple pistons. Le freinage se montre spongieux, trop confortable pour un véhicule de 450 ch.

Les américains disposent désormais d'une référence sérieuse, même si la concurrence européenne a pris de l'avance en terme de confort et de finition. L'emploi de nombreuses pièces éprouvées sur la Corvette est un gage de confiance et d'efficacité, et le rapport qualité / prix est excellent.

La Cadillac XLR-V est disponible au prix de 92 375€, bien moins chère que l'ensemble de la concurrence : Porsche 911 Turbo cabrio à 152 577€, Mercedes SL 55 AMG à 150 000 €, Aston Martin V8 roadster autour de 130 000 €, Maserati Spyder GT à 113 519 € et Jaguar XKR cabriolet à partir de 109 000 €.