Contrairement aux "petits" roadsters (Honda S2000, Opel GT, Mazda MX5 .), la Nissan 350Z a l'aspect d'une vrai auto et non d'une "barquette". On gagne en sécurité ce que l'on perd en sensations, mais ne vous méprenez pas, la 350Z n'est pas devenue pataude pour autant. On reviendra sur cela plus tard.
De face, le bon goût est de mise avec un design simple mais très réussi. Les lignes sont épurées, un imposant spoiler rase moquette diminue la portance, d'agressives optiques débordent sur de larges épaules et un nouveau capot, plus bombé, à la façon des 240Z, affiche la couleur en accueillant la noble mécanique, plus volumineuse.

De profil, avec des proportions bien équilibrées, un style trapu et de grosses jantes de 18 pouces chaussées en 225/45 (nous n'avons pas eu droit aux jantes en magnésium en option à 1000 €), on ne remarque pas forcement que la 350 Z mesure 4,30 mètres de long. Un look un peu "savonnette" pour certains, avec une silhouette très arrondie, mais l'ensemble est original et soigné, c'est le principal.

L'arrière est un mix "moderne / old school" avec l'adoption d'optiques très futuristes évoquant le style arrondi de l'ancienne Datsun 240 Z. Le cul énorme de notre Z surplombe deux échappements à la sonorité rauque. Globalement la silhouette est harmonieuse, l'ensemble est sportif et japonisant.

Si la 350Z souffre encore de la comparaison avec certains roadsters allemands, une fois dans l'habitacle, on apprécie les évolutions de cet ultime modèle. Face à la première version, la qualité perçue est améliorée et les finitions sont correctes. Niveau équipement, notre version d'essai, "pack", fait l'impasse sur le GPS, mais comprend les feux Xénon, le système audio Bose Sound System de 240 W doté de 6 haut-parleurs et un caisson de basse, le régulateur de vitesse et des sièges en cuir ventilés et chauffants d'excellente qualité. Le réglage de ces derniers est très accessible, pratique pour se positionner bien droit en conduite sport.

La position de conduite est bonne mais pas idéale, avec une assise trop haute à mon goût. En effet, les sièges ne sont pas réglables en hauteur mais uniquement en inclinaison. Détail pratique, le volant réglable en inclinaison est solidaire du bloc compteurs. Petit clin d'oeil à la 240Z, trois cadrans disposés au centre du tableau de bord se partagent le rôle d'ordinateur de bord et affirment le caractère sportif de la Z.

L'habitacle fait l'impasse sur la boîte à gant. En remplacement, quelques rangements sont disséminés derrière les sièges. Bon point, la capote n'empiète pas sur la capacité du petit coffre de 265 litres, d'ailleurs prévu pour transporter un sac de golf. La capote non doublée est peu qualitative avec son mécanisme apparent, mais participe au plaisir de conduite avec son poids contenu, sa faible insonorisation et sa rapidité d'exécution. Le toit en place, l'étanchéité acoustique n'est pas exempte de défauts, mais décapoté, l'habitacle ne subit que très peu de turbulences, même avec les vitres ouvertes.

Nous vous l'indiquions un peu plus haut, cette 3ème version de 350Z est équipée d'un nouveau capot, plus bombé, destiné à contenir la dernière évolution du V6 atmosphérique signé Nissan. Ce bloc 3.5 litres en aluminium intègre au passage 80 % de pièces neuves par rapport à la version précédente de 300 ch, et équipe également les berceaux moteurs de la spectaculaire formule "EuroCup Megane Trophy" dans une version boostée à 330 chevaux.

Afin de coller à la concurrence, nous assistons à la 2ème évolution de ce bloc. L'arrivée des Porsche Cayman et BMW Z4 ayant poussé les ingénieurs Nissan à augmenter le couple à bas régime et la puissance en haut du compte tour, donc élargir la plage d'utilisation. Pour ce faire, le taux de compression augmente légèrement (de 10,3 à 10,6), la distribution (variable) est plus gourmande, les paliers et manetons de vilebrequin sont agrandis et le collecteur est retravaillé. Le tout pour un poids identique et un centre de gravité du moteur abaissé de 15 mm.

La puissance passe à 313 ch à 6800 trs/min et le couple à 358 Nm dès 4 800 tr/min (soit un rapport de 89,43 ch/litre), avec un régime maximum augmenté de 500 tr/min pour atteindre 7500 tr/min. Des valeurs indispensables pour propulser les 1696 kg du roadster, un poids total qui ne se ressent pas à la conduite. (Pour info, le rapport "poids / puissance" est de 5,42 kg/ch).

Concrètement, les sensations sont bien là. Les démarrages sont musclés et les accélérations sont vives. Le 0 à 100 km/h ne demande que 6,1 secondes, soit 4/10s de plus que le coupé. Les reprises sont de bon niveau dès les plus bas régimes, et l'allonge est correcte avec un rupteur fixé à 7500 tr/min et une vitesse de pointe de 250 km/h.

Magnifiques à tous les régimes depuis l'extérieur, les vocalises du moteur et de l'échappement sont également plaisantes à entendre lorsque vous êtes dans l'habitacle. Un travail de la ligne d'échappement à l'aide de clapets, permet de faire varier le timbre, qui passe d'une sonorité caverneuse de 3100 à 3500 tr/min (régime citadin) à stridente à l'approche des hauts régimes.

Assez polyvalente et agréable au quotidien, la 350Z sait également faire parler la poudre sur simple demande. Elle dispose de nombreux points forts, qui lui permettent de faire la différence avec la concurrence :
- une direction à assistance variable précise et équilibrée
- une boîte de vitesses ultra courte, bien dure et bien étagée, à 6 rapports verrouillables
- un châssis très rigide
- une répartition du poids optimale
- un moteur en position centrale avant
- un mode propulsion
- un différentiel autobloquant arrière à glissement limité.

Côté comportement, si l'amortissement très ferme offre un confort assez relatif, il réduit d'autant la prise de roulis et gratifie ainsi la 350Z d'une tenue de route et d'une stabilité digne des meilleurs coupés sportifs. Afin de compenser la différence de rigidité avec le coupé, le châssis de notre version roadster a reçu 120 kg de barres stabilisatrices supplémentaires, uniquement disposées sur le train arrière. Résultat, la caisse survire à la demande, sans violence, progressivement, et se contrôle tout aussi intuitivement.

Même si l'embrayage de notre modèle d'essai est resté collé à deux reprises à la sortie des péages, la motricité est excellente, la puissance passe parfaitement au sol, et heureusement car l'ESP, très peu permissif, bride les sensations en conduite sportive. Concernant le freinage, on trouve des étriers Brembo "Or", les même que sur la Subaru WRX STi, une référence de puissance et d'endurance.

Une Z c'est une gueule, un châssis et un moteur. Polyvalente et amusante, elle est en plus dotée d'un bon rapport qualité prix : 39 400 € (41200 € pour notre version Pack). Les BMW Z4, Mercedes SLK et Audi TT sont plus bourgeois et la Porsche Boxter plus chère. Il reste la Honda S2000, mais l'esprit est différent, la 350 Z s'apprécie à n'importe quelle allure alors que l'autre japonaise, plus radicale, ne dévoile ses capacités qu'à haut régime.

Si les acheteurs des deux premières versions ont reproché au moteur de n'être pas plein à tous les régimes, cette ultime évolution devrait satisfaire les plus exigeants. Chez 321auto, on en redemande !