Esthétiquement, l'Astra OPC est une Astra GTC, donc 3 portes, équipée d'un impressionnant kit carrosserie et de grosses jantes de 18 pouces. Avec ses imposants boucliers, ses ailes larges et ses énormes passages de roues, cette Astra parait tout droit sortie du monde du Tuning, ou des mangas japonais. Bodybuildée au maximum, elle devient presque intimidante et parait prête à bondir à la moindre sollicitation.

A l'avant, le spoiler est pantagruélique. La calandre en nid d'abeilles apporte une touche raffinée. A l'arrière, un aileron de toit ajoute de la portance au train arrière. Plus bas, l'énorme bouclier largement ajouré rappelle une certaine 147 GTA et intègre un silencieux central original en forme de trapèze. Après le Speedster, c'est la deuxième fois qu'Opel fait le choix de centrer l'échappement. Nous ne pouvons que les féliciter de cet anticonformisme et souhaiter que le prochain modèle fera cette fois-ci l'unanimité.

A bord, l'ambiance est plus traditionnelle. Si le tableau de bord et la console centrale n'évoluent pas, le volant, le levier de vitesses et le compteur sont siglés OPC. Les somptueux sièges baquets Récaro ne passent pas inaperçus. Bien que le siège conducteur soit réglable en inclinaison, l'assise très enveloppante et située relativement bas ne facilitent pas l'accès à bord ni le maniement des pédales. Le dossier également très enveloppant oblige à quelques contorsions pour attraper la ceinture de sécurité, qui n'est d'ailleurs pas réglable en hauteur.

Niveau tableau de bord, les matériaux sont qualitatifs. On trouve des plastiques souples en haut, rigides et faciles d'entretien en bas. L'équipement est complet, GPS, clim auto, projecteurs bi-xénon adaptatifs, démarrage sans clef et IDS+ sont de la partie. Seul le toit panoramique aurait été le bienvenu s'il ne pénalisait pas la rigidité tortionnelle. En effet, l'habitacle est assez sombre, et la surface vitrée en arc de cercle rend quelque peu claustrophobe. A l'arrière, l'épaisseur des montants et la taille de la meurtrière réduit sensiblement la rétrovision. Heureusement les radars de stationnement sont très pratiques.

Esthétiquement l'Astra est on ne peut plus démonstrative, mais que cache t'elle réellement sous son capot ? Le quatre cylindres 2.0 litres Turbo est l'un des plus puissant de la catégorie. Avec 240 ch et un couple de 320 Nm, il se place entre une Golf GTI et une R32, et se montre plus puissant que ses concurrentes Mégane RS et Focus ST.

Présent sur les autres versions d'Astra, notamment la GTC, ce bloc gagne au passage la bagatelle de 40 ch et surtout près de 60 Nm grâce à un travail sur le système de suralimentation dont l'intercooler, et sur l'échappement, notamment au niveau de l'admission. Ces optimisations permettent de réduire d'une seconde le 0 à 100 km/h qui ne demande plus que 6.8 s, et de pointer 10 km/h plus haut avec 244 km/h. L'autonomie est également réduite à 350 kilomètres. En ce qui concerne les tympans, l'échappement distille un chant sur plusieurs octaves, agréable à la première écoute mais rapidement agaçant. Dans l'habitacle, la sonorité sourde à bas régimes devient de plus en plus aiguë pour finir par un hurlement démoniaque d'aspiration, qui rappelle certaines préparations de Toyota Supra bi-turbo. Impressionnant.

Fougueux, ce moteur délivre sa puissance très tôt et énergiquement grâce au Turbo qui l'épaule dès 1800 tr/min et le stimule vigoureusement autour de 2500 tr/min. Il se montre ensuite très linéaire, ce qui pénalise les sensations. La boîte de vitesses à 6 rapports est magistrale, souple et bien étagée. Elle n'accroche jamais, se montre ultra précise et bénéficie d'une belle allonge.

Imbattable en ligne droite, l'Astra OPC l'est beaucoup moins dès les premiers virages. En effet, le train avant souffre d'un défaut de motricité qui pénalise la vitesse de passage en courbe, et ce, malgré les nombreuses aides à la conduite (ESP+ et antipatinage TC+) totalement déconnectables en exerçant une pression continue sur la touche "Sportswitch". Cette dernière, fournie avec la suspension pilotée IDS+ (Interactive Driving System) et l'amortissement variable en continu CDC (Continuous Damping Control), améliore le comportement sportif. Une simple pression offre une direction plus franche, un amortissement au tarage plus ferme ainsi qu'une réduction de la course de la pédale d'accélérateur.

A l'attaque, si la caisse entre rapidement en sousvirage, et que le volant bouge à gauche ou à droite dès que l'on écrase la pédale, il est tout de même possible de se faire plaisir. La hauteur de caisse abaissée de 15 mm associée à un châssis rigide et réactif permet d'entrer en sur-virage au moindre "appel / contre-appel" et de contrôler la dérive du bout des doigts. Rassurants, les disques de freins de 321 mm à l'avant et 278 mm à l'arrière sont à la fois puissants et endurants. En option, des jantes de 19" peuvent remplacer la monte d'origine en 18". La chausse des pneumatiques en 235/35 au lieu de 225/45 pourrait contribuer à améliorer la motricité.

L'Astra est une sportive comme on les aime. Pas super efficace mais très amusante, elle est malheureusement bridée par son train avant, mais se rattrape par des sensations hors normes. Son moteur n'est pas le 6 cylindres de la R32 ni le 5 cylindres de la Focus ST, mais permet tout de même de connaître quelques émotions, surtout conduit dans une cacophonie ultra sportive.
Avec son look agressif à souhait, cette Opel Astra OPC dispose des même cartes que ses concurrentes Mégane RS et Focus ST. Du côté de VW, une Golf R32 plus efficace et polyvalente demande 3000 € supplémentaires, une GTI moins puissante est affichée au même prix. L'Astra OPC jouit donc d'un bon rapport qualité / prix et se positionne un cran au dessus de ses rivales.