Soyons clair, le châssis à quatre roues directrices n'est pas l'oeuvre des ingénieurs de la firme au losange. Il a été créé par Honda dans les années 80 pour atténuer le phénomène de sous virage et améliorer la tenue de route de ses voitures. L'idée a d'ailleurs fait école puisque de nombreux constructeurs ont repris le concept par la suite. On se souvient par exemple de la Citroën ZX et son train arrière auto-directionnel ou encore de la célèbre Nissan 300 ZX.

Mais l'arrivée quelques années plus tard des bretelles électroniques (l'ESP pour ne citer que le plus connu) et les progrès réalisés en termes de sécurité active ont contribués peu à peu à la disparition de ce système ingénieux.

Aujourd'hui, il n'y a guère qu'en compétition automobile, notamment au Trophée Andros, que le châssis à quatre roues directrices est encore utilisé.

Les ingénieurs de Renault et de Renault Sport ont travaillé main dans la main au développement de l'Active Drive à quatre roues directrices. Si le principe de base est sensiblement le même que celui de Honda, le système mis au point par Renault n'est plus mécanique mais électromécanique, en réagissant de façon dynamique et réactive. Merci aux bonnes fées de l'électronique !

Pour faire simple, un capteur situé sur la colonne de direction envoie des informations en continu (angle de braquage du volant et le type de conduite adopté par le conducteur) à un calculateur. En fonction des données récoltées (vitesse, braquage, comportement.), le calculateur va alors déterminer l'angle idéal des roues arrière et donner un ordre de mouvement de rotation au vérin implanté sur l'essieu arrière. Pour info, l'actionneur ne reçoit pas moins d'une information toutes les 10 millisecondes, preuve de la très grande réactivité du système !

Les routes Corse sont idéales pour mettre en application les qualités de l'Active Drive. Premier constat, le système réagit différemment en fonction de la vitesse du véhicule :

- En zone urbaine, les roues arrière braquent dans le sens opposé de celles de l'avant, avec un angle maximum de 3,5°. L'avantage en termes de maniabilité se fait ressentir immédiatement, la Laguna GT est agréable à conduire en ville, même dans les ruelles étroites des villages corses. En outre, la réduction de la démultiplication du volant par rapport à une Laguna standard facilite grandement les manoeuvres de stationnement.

- Lorsque la vitesse atteint 60 km/h, les roues avant et arrière se mettent à tourner dans le même sens pour contrer la force centrifuge. L'efficacité de l'Active Drive est bluffante car malgré un rythme de conduite soutenu, le comportement de notre Laguna GT reste serein, chaque virage est enrobé avec une facilité déconcertante sans prise excessive de roulis. L'ESC (terme générique de l'ESP) en deviendrait presque secondaire tant le système se montre convaincant. D'ailleurs, il faut vraiment adopter une conduite sportive ou effectuer une manoeuvre d'urgence pour arriver à son seuil de déclenchement.

Cette stabilité, la Laguna GT la doit aussi à ses nouveaux pneumatiques Bridgestone Potenza à la gomme très tendre. Si leur niveau d'adhérence est exceptionnel sur l'asphalte, on reste plus septique quant à leur endurance, surtout en conduite sportive. Et lorsque que l'on connaît le prix d'un pneu...

Sous son long capot, la Laguna GT accueille une motorisation connue de la gamme Renault Sport puisqu'il s'agit du 2.0 Turbo de la fougueuse Mégane RS. Et même s'il a perdu quelques poignées de chevaux durant le transfert, ce moteur n'a rien perdu de sa vivacité malgré un léger manque de coffre en dessous de 2500 tr/min.
Côté performance, ses 205 ch lui autorisent de bonnes accélérations avec un 0 à 100 km/h réalisé en 7,8 secondes ou encore un 1000 mètres départ arrêté en 28 secondes. Dommage que la sonorité qui émane de la double sortie d'échappement ne flatte pas un peu plus les oreilles. Elle devient même presque inaudible vitres fermées.

Autre déception : la consommation. Malgré tout nos efforts pour ménager notre réserve de carburant, nous ne parviendrons pas à atteindre la moyenne de 8,2 litres/100 km annoncée par le constructeur. Notre ordinateur de bord affichait une moyenne supérieure de 3 et 5 litres tous les 100 km.

Pour marquer sa distinction avec le modèle standard, notre Laguna GT s'émaille de quelques éléments spécifiques. A commencer par des optiques légèrement fumés, un bouclier plus évasé, une double sortie d'échappement, des coques de rétroviseurs noires brillantes, de nouvelles jantes et bien entendu cette teinte de carrosserie bleue "gendarmerie", qui ne lui va pas si mal !

L'habitacle n'est pas en reste sur le plan sportif et accueille un volant à méplat en cuir comme sur une Audi TT, un pédalier en aluminium, un pommeau de vitesses spécifique ainsi qu'une très belle sellerie en cuir/alcantara, siglé du logo "GT".

Ce nouveau châssis Active Drive à quatre roues directrices s'est montré d'une très grande efficacité durant notre essai sur l'île de beauté. La Laguna GT s'est révélé tout aussi agréable à conduire en ville grâce à sa bonne maniabilité que sécurisante face à une manoeuvre d'urgence.
Mais la française révèle également un vrai tempérament sportif lorsque le rythme s'intensifie, ses quatre roues directrices lui assurent une tenue de cap bien supérieure à ce que l'on peut attendre d'une berline familiale. C'est pourquoi nous espérons que Renault étendra cette technologie sur ses vrais modèles sportifs : Clio et Mégane RS.

Côté prix, comptez 30 000 € pour une Laguna GT 2.0 Turbo essence à quatre roues directrices et à l'équipement de série bien fourni (+1200 € pour le break Estate). Les grands rouleurs se tourneront plutôt vers la version diesel à 31 000 €, muée par un 2.0 dCi porté à 180 ch.