La petite avait bien besoin d'un rafraichissement. Après beaucoup d'efforts et d'investissements, c'est aujourd'hui chose faite ! La gamme a désormais une certaine homogénéité, le "Arrow Design" du nouveau directeur du design Luc Donckerwolke étant dans le même esprit que le design "Auto Emocion" de Walter de'Silva.

Globalement, la silhouette reprend les traits du prototype Boccanegra dévoilé cette année au salon de Genève, dont trois lignes (dites dynamiques) sur les flancs définissent le caractère : la première, descendante, marque l'épaulement en partant des optiques avant et en rejoignant la seconde, montante, qui fait de même avec les passages de roues arrière en se terminant au niveau des feux. La troisième souligne les deux premières et marque l'empattement. Bien-sûr, les baguettes de protection latérales, pourtant si utiles dans les parkings de supermarchés, ont disparu, au profit d'un look moderne et épuré bien plus élégant. Quant au "Arrow Design", il se caractérise par une face avant des plus dynamiques : un capot en forme de flèche qui débouche sur des phares et une calandre abaissés.

Comme vous le constatez, l'Ibiza ne profite malheureusement pas du masque noir de la Boccanegra, certainement jugé trop agressif pour les premières motorisations proposées pour le moment, mais propose deux type d'optiques : De simples optiques sur les modèles d'entrée de gamme, et des projecteurs Bi-Xénon (avec AFS : Eclairage bi-xénon actifs avec balayage) dès le deuxième niveau de finition. Personnellement, si les doubles optiques au regard sévère sont plus efficaces, je trouve que le look de l'Ibiza est plus harmonieux avec les simples optiques. Enfin, la partie arrière nous a particulièrement plu par sa simplicité.

Comme je vous l'ai indiqué en introduction, l'Ibiza est le premier modèle d'une offensive produit, nous entrons dans une nouvelle ère SEAT basée sur la sportivité et le raffinement.

Pour le sport, la position de conduite est abaissée de 22 mm et la planche de bord est orientée vers le conducteur. On se sent à l'aise, bien calé dans des sièges enveloppants, parfaitement positionné face au volant trois branches réglable en hauteur et profondeur. Pour le chic, l'ambiance austère de l'ancien modèle est brisée par une planche de bord disponible en différentes teintes de gris (suivant les finitions en plus du noir standard). La console centrale et le volant intègrent également des éléments couleur aluminium. Les finitions sont d'un bon niveau, avec les assemblages très fins notamment au niveau de la console centrale. Simplement inclinable, le large toit vitré ne coulisse malheureusement pas mais participe grandement à l'agrément par l'importante luminosité qu'il apporte.

Concernant la vie à bord, la caisse s'allonge de presque 10 cm au bénéfice de l'empattement et donc de l'habitabilité, mais aussi au profit du coffre dont la capacité augmente de 25 litres et affiche désormais 292 dm3, soit la référence du segment devant les Renault Clio et Peugeot 207. Nous regrettons cependant que la banquette ne soit pas coulissante et l'absence de plancher plat.

Question sécurité, SEAT a fait un pas en avant. Le freinage est 20 % plus puissant, les airbags sont de série pour le conducteur et le passager avant (+ tête et thorax), mais les airbags rideaux sont en options. L'équipement complet se compose suivant les versions de : Bluetooth, prises USB, MP3, GPS, commandes au volant et radars de stationnement arrière.

Dans un premier temps, six motorisations seront disponibles à sa sortie :
trois diesel TDi : un 1.4 litre et deux 1.9 litre, de 80 à 105 ch, tous équipés d'un filtre à particules et rejetant moins de 119 g de CO2 par kilomètre, donc bénéficiant d'un bonus écologique de 700 euros.
Trois essence : un 3 cylindres 1.2 litre de 70 ch, et deux quatre cylindres 1.4 litre et 1.6 litre de 85 et 105 ch, chacun rejetant chacun moins de 160 g de CO2 par kilomètre donc non soumis à l'écotaxe.

Côté essence, l'entrée de gamme 1.2 nous a emballé par sa vigueur et sa sonorité entraînante à régime élevé, mais nous avons jeté notre dévolu sur la version intermédiaire 1.4 litre de 85 chevaux plus dynamique et "pleine" sur toute la plage du moteur, donc plus à même d'exploiter le nouveau châssis de la nouvelle Ibiza que la version 1.6 de 105 ch.

Bien sûr, les diesel représenteront la grande majorité des ventes. Nous avons eu l'occasion de prendre en main le haut de gamme 1.9 litre TDi de 105 ch qui nous a semblé relativement sobre malgré sa puissance, et qui offre d'ailleurs de très bonnes reprises.

La nouvelle SEAT Ibiza offre davantage de sensations pour des consommations de carburant moindres (donc des émissions de CO2 en baisse). Les moteurs ne sont pas pour autant plus puissants, mais à motorisation équivalente, la petite citadine perd 50 kilos, et la nouvelle plateforme partagée avec la future Polo et l'Audi A1 est bien plus rigide.

La SEAT Ibiza est la première auto du groupe à utiliser la nouvelle plateforme PQ24 partagée avec les futures VW Polo, Skoda Fabia et Audi A1.

Elle a ainsi toutes les cartes en main pour offrir un comportement stable et sécurisant :
- Le châssis rigidifié augmente de 13 % la résistance à la torsion et de 10 % à la flexion,
- La position de conduite abaissée de 22 mm réduit d'autant le centre de gravité,
- L'assise est élargie de 30 mm,
- L'empattement est allongé de 9mm,
- La monte pneumatique en 215/45/17 est énorme pour le segment.

Verdict, l'Ibiza gagne en précision, en dynamisme et en confort (malgré sa direction un peu floue et son assistance un peu trop importante). Cependant, nos multiples tests de mise en défaut ont mis en évidence un comportement naturellement sous-vireur, qui n'en demande pas beaucoup pour s'inverser. En effet, un levé de pied en virage accompagné d'un petit appel contre appel suffisent pour offrir un magnifique survirage, rapidement récupéré par les aides électroniques qui se révèlent d'ailleurs peu intrusives. Mais ce n'est pas parce que l'on s'appelle Ibiza qu'il faut danser sur les routes. Pas d'inquiétude à avoir, les équipements de sécurité sont très complets : système d'assistance au démarrage en côte, ABS (20 % plus efficace) avec répartiteur électronique de freinage EBD et assistance au freinage d'urgence EBA.

Cette 4ème génération d'Ibiza devrait être un succès. La qualité générale est en nette amélioration, nous sommes globalement convaincus, l'expérience d'Audi et de Volkswagen permet à l'Ibiza de faire partie des références actuelles. Les maîtres mots sont : fiabilité, précision et perception.

Six moteurs et trois finitions (habitacle et amortissement différent) seront proposés pour le moment à sa sortie en France le 5 juin. L'entrée de gamme essence 1.2 - 70 ch référence débute à 12 600 euros, un bon rapport qualité prix, et psychologiquement sous ceux de la concurrence Opel Corsa, Peugeot 207 et Renault Clio.

Nous attendons avec impatience la future version Ecomotive (- de 99 g de CO2 / km) qui sera équipée d'un nouveau bloc diesel common-rail tandis que des essences TSI au sang plus chaud arriveront par la suite pour équiper les versions sportives FR et Cupra associés à la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage DSG à 7 rapports.