Bon cette fois c'est sûr, on ne va pas passer inaperçus. La WRX STI n'est pas discrète, mais alors pas du tout. Elle aurait tort de l'être d'ailleurs, puisque ce n'est pas le but recherché. Les couleurs, pour commencer, sont celles de l'Impreza WRC : bleu mica pour la carrosserie et or pour les jantes. De nombreux appendices aérodynamiques sont là, non pas pour faire joli, mais pour remplir chacun un rôle précis : réduire la résistance à l'air, optimiser l'équilibre des forces d'appui et améliorer le refroidissement du moteur et des freins. Le petit détail « qui tue » : les vis de purge des étriers de freins sont accessibles au travers des jantes, ce qui facilitera la tâche des pilotes pratiquant la compétition ou le circuit en loisirs lorsqu'ils devront remplacer leur liquide de frein fréquemment.

Mais finalement, si on fait abstraction de l'énorme aileron, de la prise d'air proéminente du capot avant, des ouïes du bouclier avant et des ailes bombées, on est face à une banale berline 4 portes. non ? Bon d'accord. Après tout, les regards de tous les passants qui se retournent sur vous à chaque passage, ça surprend au début mais on s'y fait rapidement. L'Impreza WRX STI n'est pas vraiment un modèle de finesse au plan esthétique, mais elle donne juste envie de se mettre à son volant pour faire le plein de sensations.

A l'intérieur aussi l'ambiance est sportive. Impossible d'oublier qu'on est dans une STI puisque le sigle est présent sur le volant, les tapis de sol, les baquets, la console centrale, le compte-tours (placé au centre, comme il se doit), les seuils de porte. et j'en oublie sûrement ! L'équipement sport est complet : sièges baquets à l'avant au garnissage bleu de même que les contre-portes, volant sport trois branches, pommeau de levier de vitesses et frein à main garnis de cuir cousu de fil rouge, fonds de compteur bleus, pédalier alu antidérapant. On trouve facilement ses marques et le design reste conventionnel et fonctionnel, alors qu'on s'attendrait presque à trouver un arceau soudé, des harnais six points et un coupe-circuit en ouvrant la portière !

La position de conduite est parfaite. Les baquets maintiennent bien tout en étant confortables, et la position du pédalier plus verticale que sur une auto de tourisme traditionnelle est idéale pour une bonne sensibilité des pieds et un meilleur calage du corps. Le talon-pointe peut être réalisé facilement grâce à un ajustement optimal des pédales. Notre modèle d'essai était équipé des deux seules options disponibles : une climatisation automatique et un autoradio CD. Ce dernier est d'ailleurs très décevant avec une réception médiocre en FM et une sonorité qui rappelle les standards de la dernière décennie. De toutes façons, c'est au son du moteur d'accompagner la conduite dans cette auto, mais ce dernier est malheureusement aussi discret que l'auto est voyante, ce qui est d'autant plus dommage que le son du flat four est rageur et excitant dès lors qu'on monte dans les tours.

Globalement la finition et la qualité sont très satisfaisantes et à défaut d'originalité et de luxe, c'est surtout la robustesse et l'aspect fonctionnel qui se manifestent, ce qui convient parfaitement à cette auto.

Le comportement de la Legacy nous avait déjà impressionnés, mais nous atteignons ici un niveau de performances rarissime sur une auto de route. L'Impreza WRX STI est vive, maniable, facile et efficace. Dès lors qu'on possède un bagage technique de base en matière de pilotage, on se régale à son volant. En effet, aidée par une position de conduite idéale et des commandes qui tombent naturellement sous les mains et les pieds, l'auto réagit au doigt et à l'oil en toutes circonstances. En accélération la motricité est ahurissante quel que soit le type d'adhérence rencontrée, en courbe la stabilité est impressionnante et la réactivité du châssis parfaite dans le serré, et enfin le freinage ne souffre aucune critique. Lorsque je suis rentré de ma première séance d'essais, je me suis précipité sur la fiche technique de l'auto : j'avais du mal à croire que le poids était proche de 1,5 tonne avec une telle maniabilité. Et pourtant c'est bien le cas !

De telles performances sont atteintes grâce, entre autre, à la Symmetrical AWD. Cette transmission intégrale symétrique chère à Subaru est associée à un moteur boxer et une transmission dans l'axe de l'auto, qui permettent non seulement une excellente répartition des masses avant/arrière, mais surtout d'abaisser le centre de gravité. Là ou les autres autos doivent choisir entre une stabilité en courbe au détriment de l'agilité ou l'inverse, on obtient avec l'Impreza les deux caractéristiques à la fois. Autre atout : le différentiel DCCD qui répartit le couple activement sur chaque roue (non pas sur les trains avant/arrière), couplé à un différentiel à glissement limité électromagnétique. Le pilote peut choisir entre une gestion automatique ou manuelle permettant de faire varier la répartition du couple avant/arrière de 35/65 (différentiel non engagé) à 50/50 (différentiel engagé). En mode automatique le système est informé par de multiples capteurs (papillons, accélération latérale). D'autre part le différentiel avant intègre un embrayage à glissement limité hélicoïdal permettant d'améliorer le contrôle en virage, particulièrement sur surface glissante.

Le millésime 2005 apporte quelques modifications qui viennent parachever ce comportement hors normes : jantes plus larges, voie arrière et empattement plus importants, roulements renforcés, angle de chasse accru, crémaillère de direction à canon plus grande intégrant une valve d'amortissement pour limiter l'effet de rebond, bras renforcé, biellettes latérales arrières allégées et carters inférieurs plus grands pour améliorer l'aérodynamique. Notons également que l'auto est livrée avec des pneumatiques très hautes performances : des Bridgestone RE070, dont les sculptures asymétriques ont été développées spécifiquement avec Subaru.
Avec un confort relativement satisfaisant, Subaru met à la disposition du grand public une auto qui allie des performances exceptionnelles et une grande polyvalence. En conduite sportive son efficacité vous permettra d'être très rapide, et en conduite normale vous bénéficierez d'un surplus de sécurité très appréciable.

Le moteur est donc un boxer 4 cylindres turbocompressé de 1994 cc, qui développe une puissance de 265 ch. à 6000 tr/mn et un couple de 343 Nm à 4000 tr/mn. Avec un tel rendement, il est recommandé de ne l'alimenter qu'avec du SP98. Les accélérations sont rageuses et violentes du fait de l'arrivée brutale de la puissance lorsque le turbo se met en action. En revanche il est nécessaire de rester dans cette plage de régime pour éviter de perdre de la vitesse car les reprises à bas régime sont plus laborieuses. La contrepartie logique est une consommation élevée. Lors de notre essai mené tambours battants sur les petites routes de campagne, nous ne sommes pas descendus sous les 20 l/100 km. Avec un réservoir de 60 litres, cela ne laisse guère que 250 km d'autonomie et beaucoup d'euros à la pompe. Bien sûr cela n'est pas représentatif d'une utilisation quotidienne, mais il faut garder à l'esprit que la performance à un prix et qu'il faudra assumer les conséquences engendrées par chaque pression sur la pédale de droite !

La boîte de vitesses possède des rapports de démultiplication très courts, ce qui permet une meilleure exploitation de la puissance et participe beaucoup à l'ambiance rallye lors de la conduite ! D'autant qu'un avertisseur sonore et lumineux (réglable) prévient le conducteur à l'approche de la zone rouge. La commande de boite est ferme et à débattement très court avec un verrouillage impeccable des rapports. En conduite sportive c'est un véritable régal.
En accélération le son du moteur est rageur et devient brillant en haut des tours avec ces petits sifflements qui rappellent ceux des boites à pignons droits de compétition, véritablement grisant pour le pilote mais en même temps très frustrant car il faut véritablement tendre l'oreille pour en profiter, l'insonorisation de l'auto étant digne d'une berline familiale. On se console en jouant avec le bouton de refroidissement de l'échangeur (qui fonctionne un peu comme un lave-glace en pulvérisant de l'eau sur le radiateur), un gadget très course mais dont l'utilité ne nous a pas parue primordiale, du moins sur route ouverte.

L'Impreza WRX STI bénéficie directement du savoir-faire de Subaru en WRC, et ce n'est pas juste du marketing, comme nous avons eu l'occasion de le vérifier au volant. Pour tout amateur de rallye ou pour un conducteur avide de vraies performances qui souhaitent pouvoir utiliser son auto au quotidien, il n'existe probablement pas de meilleur compromis. Je regrette que STI n'ait pas été jusqu'au bout de sa démarche, car avec un allègement conséquent de l'auto (équipements électriques superflus, insonorisants.), le résultat aurait été encore plus brillant en termes de performances et l'ambiance aurait gagné en émotion avec plus de bruit et de dépouillement. Quoiqu'il en soit, cette Impreza WRX STI est une référence et un beau pied de nez au triste paysage automobile français car elle nous rappelle qu'il reste possible encore aujourd'hui de se faire plaisir en toute sécurité sur nos belles départementales françaises.