Alfa Romeo MiTo MultiAir

Après avoir révolutionné les moteurs Diesel en 1997 en inaugurant la technologie « Common Rail » sur l'Alfa Romeo 156, Fiat Powertrain Technologies s'intéresse aujourd'hui aux motorisations essence, dont la part de marché représente 40 % des ventes de l'Alfa Romeo MiTo.

La technologie MultiAir a été présentée pour la première fois au salon de Genève en mars dernier. Sur le principe, nous avons été séduits par le système, qui revendique à la fois une hausse des performances et une baisse de la consommation, mais qu'en est-il réellement sur la route ?

Principes et fonctionnement

Le système MultiAir est facilement applicable à tous les moteurs essence et sera même par la suite applicable aux moteurs Diesel. Par rapport à un moteur T-Jet, seul le haut moteur évolue pour y intégrer un système électro-hydraulique permettant de gérer plus efficacement que l'habituel couple « arbre à came / papillon », l'instant le plus approprié pour commander l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission.

Par rapport au système V-Tec de Honda par exemple, le système MultiAir propose ainsi une gestion dynamique de l'admission d'air, en commandant les soupapes d'admission indépendamment de l'arbre à came, et ce, cylindre par cylindre. Le système d'Alfa offre ainsi une gestion plus fine, et se montre plus efficace en terme de rendement.

En effet, les principaux composants du mélange sont ainsi réglés en permanence (en particulier l'air admis), pour garantir une combustion optimale à n'importe quel régime et dans n'importe quelles conditions de conduite ou d'utilisation.

Ce système permettrait ainsi à la fois d'augmenter la puissance (jusqu'à 10 %) et le couple à bas régime (jusqu'à 15 %) grâce à l'optimisation du rendement volumétrique. Et offrir une réduction sensible de la consommation et des émissions de CO2 (jusqu'à 10 %). Cette technologie permettra également de respecter les futures normes 2014 en diminuant de 60 % le NOx et de 40 % les émissions de particules en phase de démarrage à froid.

Une vidéo sera plus explicite qu'un long discours

Impressions au volant

Durant cet essai nous avons eu l'occasion d'essayer les deux motorisations qui sont actuellement disponibles avec la technologie MultiAir : le 1.4 MPI 105 ch et le 1.4 TB 135 ch, tous deux équipés de série du système Stop&Start, du « Gear Shift Indicator » et du DNA (permettant de choisir entre 2 modes de conduite).

La version atmosphérique du 1.4 litre, le MPI 105 ch, n'est pas le meilleur représentant de la technologie MultiAir car son couple de 130 Nm à 4000 tr/min n'augmente que de 10 Nm face au 1.4 MPI 78 ch. Les consommations et émissions de CO2 ne sont pas non plus très « impressionnantes » : 5.7 litres/100km en cycle mixte et 134 g/km de CO2 (contre 5.9 l/100km et 138 g/km de CO2 pour le MPI de 78 ch). Si la précision n'est pas le meilleur qualificatif des boîtes de vitesses de la MiTo, c'est tout de même un plaisir de cravacher les 6 rapports pour découvrir les entrailles de la bête et sa puissance hautement perchée. Les performances sont d'ailleurs plutôt correctes : le 0 à 100 km/h est effectué en 10.7 secondes et il est possible de se faire flasher à 187 km/h.

Le 1.4 TB 135 ch est plus vigoureux avec son turbo lui permettant d'exploiter au mieux de la technologie MultiAir. Du moins, en mode Dynamic (DNA) afin de profiter des 135 ch à 5000 tr/min et de l'overboost permettant de passer de 180 Nm de couple à 1750 tr/min, à 206 Nm dès le même régime, c'est-à-dire très tôt. La MiTo gagne alors deux petites ailes (le 0 à 100 km/h est abattu en 8,4 s et la vitesse max pointe à 207 km/h). La mignonne petite italienne souffre malheureusement d'une boîte de vitesses à 5 rapports, seulement, qui accentue le côté déjà linéaire du moteur. Le point fort (sur papier) de ce moteur est surtout sa sobriété : avec 5.6 l/100 km en mixte et 129 g/km de CO2 (donc éco-bonus de 200 euros), il se montre bien plus sobre que le T-jet 120 ch (6.1 l/100 km et 145 g/km CO2) et même que le MPI 105 ch ! Des chiffres que nous n'avons pas pu vérifier, le terrain de jeu ne se prêtant pas au système Start&Stop. Nous avons ainsi pris le contre-pied, en ne décollant que très rarement ce dernier du plancher afin d'observer la différence avec la concurrence. Le verdict est plutôt éloquent : la moitié du réservoir vidée en un peu plus de 150 km.

Conclusion

Le système MultiAir est surtout intéressant sur les motorisations turbocompressées, où il permet de concilier bon rendement et émissions polluantes faibles.

Le coût du système MultiAir est estimé à 800 euros, mais les modèles qui en sont équipés profitent de série du système Stop&Start (500 euros). De plus, le 1.4 TB MultiAir 135 ch recevra dès avril 2010 une transmission robotisée 6 rapports à double embrayage à carter sec (une première pour la marque). Une petite montée en gamme en somme, pour un véhicule qui se vend de toute façon à 85% en version haut de gamme Selective, avec le cuir.

Côté tarifs, les 1.4 MPI MultiAir de 105 ch et 1.4 TB MultiAir de 135 ch seront respectivement disponibles à partir de 16.700 euros et 18.500 euros en finition Distinctive. Comptez 1700 euros de plus pour la finition Selective, sans les options.

Le MultiAir prépare surtout l'avenir. Si une version 1.4 TB 170 ch arrivera début 2010 pour remplacer l'actuel Tjet 155 ch (uniquement disponible en version Quadrifoglio Verde), la gamme recevra surtout dès le 1er semestre 2010 un bicylindre de 900 cm3 pour équiper la Fiat 500. Dans un même temps, le système MultiAir intègrera l'injection directe, et sera orienté vers le développement de motorisations Diesel (un 1.3 - 95 ch est prévu). Il permettra de respecter les futures normes 2014 en réduisant de 60 % le NOx et de 40 % les émissions de particules en phase de démarrage à froid.

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