L'Audi S6 troque son V10 atmosphérique contre un V8 suralimenté. Mais sa feuille de route reste la même : efficacité et polyvalence, plutôt que sale caractère...

S'il n'y avait ce célèbre logo en bas du volant (S6), le conducteur pourrait se croire dans une A6... électrique. A faible allure, sur un filet de gaz, le gros V8 4.0 biturbo met la moitié de ses cylindres en veille.

Et, pour éviter les désagréments sonores ou vibratoires liés à cette opération, use d'artifices originaux : réducteur de bruit (des micros captent l'ambiance sonore de l'habitacle, et renvoient via les haut-parleurs des fréquences inverses pour atténuer le bruit !), et supports moteurs actifs qui se « ramollissent » pour absorber les vibrations.

Dans les faits, lors d'un essai de quelques heures, on s'amuse à rouler sur quatre cylindres juste sur les premiers kilomètres. Ensuite, le pied droit est démangé par l'envie de vérifier les chiffres imprimés sur la fiche technique : 420 ch, 4,6 s de 0 à 100 km/h.

Avec deux turbos Twin Scroll, la courbe de couple n'est pas une courbe : c'est une droite. Les 550 Nm sont disponibles de 1 400 à 5 200 tr/min de manière constante, et compriment fermement, à l'accélération, les passagers au fond de leur dossier. Ensuite, la puissance maxi prend le relais. Et en remet une couche : à 5 500 tr/min, la poussée s'intensifie encore, jusqu'à 6 500 tr/min. Un caractère inattendu, mais jouissif, de la part d'un moteur turbocompressé.

L'avantage, avec la boite robotisée à double embrayage et la transmission intégrale (rapport supérieur enclenché illico, motricité totale), c'est que cette poussée n'est altérée... par rien. Et semble identique depuis 0 jusqu'à 268 km/h compteur, vitesse à laquelle la S6 bute sur sa bride électronique.

Pour autant, l'ambiance dans l'habitacle reste sereine : bruits d'air discrets, stabilité impeccable, et des montées en régime qui, même en mode Dynamic libérant les valves d'échappement, ne s'entendent que de manière très feutrée dans l'habitacle. Dîtes, le réducteur de bruit, ça ne fonctionne pas dans l'autre sens ?

Sortie des autoroutes allemandes non limitées, la S6 demeure toujours imperturbable. Si tant est qu'elle ne désunisse pas sur route bosselée, chose que nous n'avons pu vérifier sur le "billard" de notre parcours d'essai. Sa suspension pneumatique paramétrable jugule parfaitement le roulis, son train avant suit à la lettre les injonctions du conducteur, son train arrière se replace dans la bonne trajectoire au lâcher d'accélérateur.

Au-delà d'une certaine limite, le poids (1 970 kg avec le conducteur) vient simplement rappeler les lois de la physique : la pédale de frein devient moins consistante, et l'auto s'égare dans un sous-virage à la réaccélération, quand le conducteur aurait préféré sortir roues droites, en légère dérive. Un dernier phénomène sûrement moins marqué avec le différentiel optionnel Quattro Sport, qui sait gérer la puissance ou le frein moteur sur chacune des roues arrière.

Plus tard, à 130 km/h compteur (donc à 80 km/h ressenti), la question revient : à quoi peut bien servir une telle auto ?

A part multiplier les tours musclés sur circuit, à tout : emmener famille et bagages en confort et silence, faire travailler les muscles du cou à l'accélération, se défouler sur autoroute allemande, partir au ski sans arrière-pensée.

Conclusion

Le break S6, 2 500 euros plus cher, renforce encore cette polyvalence, tandis que la cousine S7 (sur base d'A7 Sportback), tient un rôle plus radical : agilité supérieure, freinage céramique disponible. Une triplette synonyme de perfection. du moins, jusqu'à l'arrivée des probables RS6 et RS7 !