Cadillac STS V

Il y a quelques mois, nous vous vantions les mérites de la Cadillac STS, une luxueuse berline américaine valorisée par une motorisation généreuse et un habitacle cossu, mais devant composer avec une plateforme typiquement US qui privilégie le confort autoroutier à la conduite dynamique.

Si vous n'aviez pas été convaincu par le compromis « de sport et de confort » que cette berline proposait, peut-être le serez-vous par celui de l'exclusive STS-V que nous vous présentons aujourd'hui, et que nous avons essayée sur les routes champenoises.

Sport et démesure, l'esprit US

Esthétiquement, la STS est bien plus impressionnante avec son kit carrosserie « V », que la version V6 et son look de gentille familiale bien élevée. Les énormes jantes 10 branches en alliage de 8,5 X 18 pouces à l'avant et 9,5 X 19 pouces à l'arrière y sont pour beaucoup, tout comme l'impressionnant capot bodybuildé en matériaux composite qui recouvre le V8 suralimenté.

Toujours au chapitre des modifications, les éléments les plus visibles sont l'intégration de la calandre grillagée traditionnelle Cadillac qui remplace avantageusement le modèle à lamelles moins élégant mais plus sportif, et le becquet de malle relevé et positionné plus en arrière, qui offre un appui supérieur et intègre avec élégance le troisième feu stop. Le bouclier arrière intègre une nouvelle lèvre et recouvre la double sortie d'échappement, désormais polie.

Qualité artisanale

A bord, nous sommes à peine installés que nous notons de considérables améliorations quant à la finition et au choix des matériaux. Les boiseries foncées en frêne remplacent l'eucalyptus sur le tableau de bord, la console et les quatre panneaux de portes. Ces derniers sont recouverts de cuir cousu main et d'alcantara, les sections supérieures et inférieures du tableau de bord sont également garnies de cuir artisanal. Côté passager, le tableau de bord bénéficie d'une finition aluminium et intègre un sigle V-Series.

Peu de changements face à la version V6, mais quels changements ! Mis à part, le plastique mat de la console centrale, tous les éléments peu flatteurs sont recouverts de matériaux précieux, globalement la qualité perçue a fait un bond en avant. Malheureusement l'énorme volant (chauffant) est toujours présent.

476 ch, la puissance d'une Ferrari F40.

Sous le capot, le V6 d'entrée de gamme laisse sa place à un gros V8 - 4.4 litres surcompressé. Plus libéré que sur la XLR-V, ce bloc développe une puissance de 476 ch à 6400 tr/min et un couple de 595 Nm à 3900 tr/min. Les sensations qu'il offre sont du niveau des meilleures préparations actuelles AMG ou Motorsport, mais en moins noble, car le déclenchement du compresseur gâche le beau bruit du V8, et l'arrivée trop brutale de la puissance brise toute progressivité.

Couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports un peu lente mais très douce, ce bloc est toutefois capable de performances de premier ordre, avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 4,9 secondes malgré les 1948 kg de notre STS-V. Nous regrettons l'absence de palettes au volant (ou de boutons) pour commander le mode séquentiel, ce qui limite considérablement les sensations de conduite en rythme sportif.

Pour stopper la caisse, les énormes pneumatiques de taille asymétrique (255/45R18 à l'avant et 275/40R19 à l'arrière) assurent un maximum de contact avec le sol, et des étriers à quatre pistons garnis du sigle V-Series pinçent des disques Brembo de 355/365 mm. Ils assurent un freinage confortable malgré une attaque un peu spongieuse.

Collée à la route !

Le principal défaut de la STS V6 était de faire l'impasse sur le système de suspension adaptatif, et donc de ne pas vraiment assumer le comportement dynamique qu'elle revendiquait. La STS-V que nous essayons aujourd'hui corrige le tir : Amortissement adaptatif, centre de gravité abaissé, larges pneumatiques taille basse, caisse rigidifiée. Voyons cela en détail.

Par rapport à la version V8 de base, les ingénieurs ont descendu le moteur de la STS-V de 14 mm afin de baisser le centre de gravité. Un boîtier de direction ZF à taux variable préserve la stabilité directionnelle en cas de manoeuvre d'évitement à haute vitesse, alors qu'une démultiplication adaptée accroît la réactivité et optimise le ressenti, tout en limitant les efforts à fournir dans la direction. Afin d'optimiser encore la précision de la direction et d'assurer une excellente rigidité transversale, le diamètre des barres stabilisatrices avant et arrière est augmenté (36 et 25.4 mm), une barre anti-rapprochement intègre le capot moteur et les ressorts de suspensions sont durcis.

L'agrément de conduite est renforcé par le fameux amortissement adaptatif « Magnetic Ride Control » que nous avons eu le plaisir d'essayer sur le XLR-V. Livré de série sur la STS-V, il propose deux modes de conduite : Performance et Touring. Le système de contrôle StabiliTrak (ESP) joue le rôle de garde fou. Quatre modes sont disponibles, les contrôles de stabilité peuvent être simultanément activés, séparément ou même entièrement désactivés en fonction de l'adhérence de la surface. Un système de correction d'assiette Nivomat ajuste également la hauteur du véhicule en fonction de la charge et un programme Vehicle Launch Control combine le contrôle de la motricité, la gestion du couple et la réduction des réactions parasites dans la transmission.

Concrètement, la caisse est bien suspendue, la STS-V distille un confort très honorable pour une berline sportive, les transferts des masses sont réduits et le roulis est très bien contenu. La direction très assistée et le freinage progressif sont agréables et l'excellente motricité apporte un sentiment de sécurité important, ce qui rend la transmission intégrale superflue sur cette STS-V.

Conclusion

Nous n'étions pas convaincus pas les prétentions sportives et l'habitacle de la STS V6. Pour quelques 17 000 € de plus, la STS-V rectifie le tir avec un habitacle bien plus qualitatif, un moteur surpuissant et une gestion de l'amortissement qui accroît considérablement son potentiel dynamique.

Avec un tarif toutes options de 74 475 €, la STS-V profite en plus d'un positionnement prix très agressif. Cette fois, la concurrence allemande a trouvé une adversaire de taille.

Tweet

Partagez