Crevons l'abcès tout de suite : la première C5 avait un design de patate. Ce ne sont pas ses motorisations de pointe, ni son châssis de premier ordre qui ont pu sauver cette berline en survêtement. confortable et pratique mais franchement pas très sortable.
Cette fois-ci les (brillants) ingénieurs de chez Citroën ont compris qu'il serait pertinent de s'offrir les services d'un designer ! C'est Jean-Pierre Ploué, l'homme de l'année selon le Journal de l'Automobile, qui tient les rênes du projet avec un objectif clair et précis : séduire la clientèle professionnelle.

Séductrice

Je ne vais pas tenter de vous décrire le véhicule que vous voyez très bien sur les photos, je me contenterai de vous dire qu'elle est encore plus belle « en vrai ».
Avec la nouvelle C5 Citroën réussit la prouesse d'offrir un style à la fois audacieux et consensuel, à la fois innovant et classique, à la fois statutaire et populaire !
La C5 est virile sans être agressive, complexe sans être torturée.

Un équilibre étonnant caractérise les lignes de cette auto qui semble faire l'unanimité, en tous cas chez les journalistes auto.

Même à l'intérieur

Ce que la première C5 promettait à l'extérieur, elle l'offrait à l'intérieur. voyons s'il en est de même pour la nouvelle génération.
Trois ambiances sont possibles : Foncé (du noir partout), Clair (pour les parties basses) et Exclusif (cuir intégral et finition "chocolat"). Pour notre essai principal nous avons hérité de la version claire qui fait la part belle à la luminosité au risque d'être un peu plus salissante.
Bien sûr le tableau de bord reste sombre afin d'éviter de fâcheux reflets. Une fois à l'intérieur on se rend compte que la ceinture de caisse n'est pas exagérément haute comme c'est souvent le cas chez les concurrentes allemandes. Les vitres de custode arrière apportent un supplément de lumière appréciable pour les passagers du second rang, mais ces derniers souffriront d'un espace aux genoux rogné par les énormes sièges électriques et massants de la finition Exclusive.
Hormis des commandes de radio et GPS peu intuitives, la C5 fait le sans faute sur l'ergonomie avec des comodos qui tombent parfaitement sous les doigts et des commandes au volant savamment regroupées (gauche pour la régulation de la vitesse et l'ordinateur de bord, droite pour la partie multimédia).
S'il est un point sur lequel les clients Citroën sont exigeants c'est la qualité des sièges, là encore il ne seront pas déçus : réglage de l'inclinaison du dossier en deux parties, ajustement des lombaires fin et confortable, fonction « massage » pour le conducteur, seul l'appuie-tête un peu dur sera susceptible de contrarier les fanatiques du moelleux !

Révolution (s)

Déjà privés de hayon pour cause de tendance majoritaire et priorité stylistique, les habitués de la marque vont également devoir se faire à l'idée qu'une grande berline Citroën n'est pas forcément équipée d'une suspension hydraulique : le coup dur !

Afin de rassurer ceux qui ont trop vomi à l'arrière de la CX de papa, dégobillé dans la GS du cousin ou même renardé sur la luxueuse banquette d'une DS, Citroën installera sur une partie de la gamme une suspension dite "métallique".

Nous avons eu la chance d'essayer les deux types de trains roulants et le résultat est une fois de plus conforme aux attentes : la suspension "Hydractive III +" se montre royale sur l'autoroute au point de vous faire perdre la notion des distances, elle est en revanche un peu plus pataude sur les petites routes. Quant à la version "métallique" elle n'offre pas la même qualité de filtration des imperfections, mais s'avère plus précise en prise d'appuis et plus généreuse en retour d'informations au volant.

Les mazouts au pouvoir

Trois motorisations essence figurent dans la gamme (de 110 à 215 chevaux), mais seules les versions diesel nous ont été présentées. L'entrée de gamme HDi est assurée par le 1.6 110 ch, l'équilibre est trouvé avec le 2.0 138 ch, les performances pointent leur nez avec le 2.2 biturbo 173 ch et le prestige entre en scène avec le 2.7 V6 HDi développant 208 chevaux !

Nous avons pris le volant du plus noble des diesels qui est systématiquement associé à la suspension hydractive III + et à une boîte automatique à 6 rapports. Le common rail Siemens et les deux turbos à géométrie variable procurent à ce moteur un agrément spectaculaire.

Toujours plein, étonnamment silencieux et capable de relances majestueuses, ce mazout a un coeur de V6 essence et colle parfaitement à l'esprit de la C5. Le seul défaut de ce six cylindres c'est son poids, puisqu'il rapproche la C5 de la barre des 1800 kilos, alors qu'elle ne pèse que 1503 kilos avec le 1.6 HDi. Conséquence immédiate : le train avant se montre plus pataud et le pilotage un peu moins dynamique. Ce n'est pas très grave car cette version sera essentiellement utilisée par des ministres et des hommes d'affaires pour lesquels la priorité est de pouvoir lire un journal tranquillement.

Conclusion

La présentation statique de la C5 avait déclenché des retours enthousiastes de la presse et du public. En prenant le volant de la voiture, nous espérions pouvoir tempérer les ardeurs, relativiser l'exploit, en bref nous avions une farouche volonté de poser un oeil critique sur cette nouvelle Citroën !

Je suis au regret de vous dire que nous nous trouvâmes fort dépourvus face à l'absence de défauts notables à bord de la C5. Le confort est largement au dessus de la moyenne, les finitions sont bluffantes, la gamme des moteurs diesel est moderne et exhaustive. Pire encore, le design intérieur est à la hauteur de la ligne : ambitieux et harmonieux.

Désespérés par cet excès de qualité, nous nous dîmes qu'ils restaient les tarifs pour nous consoler, que nenni : avec un prix de départ à 21 500 et un haut de gamme à 37 950, la C5 est gentiment positionnée dans son marché.
Franchement des bagnoles comme ça c'est des coups à vous mettre des "critiques automobile" au chômage.