Essai Corvette C6 Victory Edition

Si les qualités intrinsèques de la Corvette ne manquent pas, celle-ci souffre pourtant en Europe de ses origines Yankee, donc de l'image d'une sportive surpuissante qui doit traîner une caisse qui pèse des tonnes, qui ne tient pas la route et qui trimballe ses occupants dans la tristesse de son habitacle peu qualitatif et mal fini.

La Corvette C6 "Victory Edition" devrait faire relativiser quelques détracteurs. Produite à 250 exemplaires pour l'Europe afin de célébrer les nombreux podiums des C6.R, notamment aux 24h du Mans en catégorie GT1, cette série limitée offre toutes les options possibles à la belle sportive américaine. Si cette C6 ne fait toujours pas dans la dentelle avec son nouveau "Small Block LS3", elle devient aujourd'hui plus raffinée en bénéficiant d'un équipement pléthorique digne des références du segment et même parfois meilleur.

Pour continuer dans l'esprit confort, nous avons essayé la version boîte auto. Voyons comment se positionne cette challengeuse U.S. full options, si elle conserve les qualités qui ont fait son succès, et surtout si elle a su travailler ses faiblesses.

Un look intemporel

Depuis la célèbre C3 Stingray commercialisée jusqu'en 1982, le look de la Corvette n'a cessé de s'assagir. Nous trouvions que la C4 manquait de galbes et que la C5 était ballonnée, avec la 6ème génération nous assistons à un retour aux sources, nous sommes comblés.

Terminé le style arrondi de l'ancienne génération, la Corvette récupère une allure virile à souhait pour notre plus grand bonheur. Plus trapue avec ses porte-à-faux raccourcis, la silhouette oppose avec merveille une face avant affûtée et un imposant arrière tronqué, désormais de forme concave avec le becquet qui intègre le 3ème feu stop. Le profil est ainsi d'un dynamisme saisissant, encore amplifié sur cette série spéciale par des roues de compétition en aluminium gris anthracite de taille asymétrique, 18" à l'avant et de 19" à l'arrière.

En travaillant les finitions, la ligne de la Corvette gagne en fluidité : découpe des portes, intégration des poignées, forme des extracteurs, aucun détail n'est oublié, tout est pensé "plus sportif" que sur la C5. S'en est ainsi également terminé des disgracieuses protections latérales de la carrosserie. Plus rien ne vient alourdir le style dessiné par l'impressionnante musculature de la belle.

Côté éclairage, pour ne rater aucun virage, les optiques au Xénon plus efficaces et légères remplacent avantageusement les phares escamotables qui étaient pourtant si caractéristiques à la Corvette. A l'arrière, les quatre feux ronds sont de retour, en surplomb de l'énorme diffuseur qui intègre le mélodieux échappement central à quatre sorties.

Habitacle Cadillac-isé !

L'habitacle de la Corvette C6 était déjà plus accueillant que celui de l'ancienne génération, notre modèle d'essai "Victory Edition" creuse encore le fossé en profitant de tous les raffinements et options disponibles au catalogue.

Panneaux de portes, tableau de bord, sièges, tout est rajeuni et semble profiter du savoir faire de la référence en la matière dans le groupe GM : Cadillac et sa gamme "V-Series". Nous retrouvons ainsi du cuir surpiqué autour de la console centrale et de la confortable sellerie cuir bi-ton, des écussons brodés sur les appuis-tête et quelques cerclages de chromes ici et là. Seuls quelques détails ternissent le tableau, tels que le volant très laid et trop grand, ou certains plastiques peu qualitatifs de la console centrale se mariant mal avec le plaquage façon carbone.

Si nous ne sommes pas encore à bord d'une Ferrari 575 M Superamerica, la Corvette se distingue tout de même de la concurrence par son Hard-Top, facilement démontable, même seul, qui permet de cruiser les cheveux au vent sans connaître les désagréments d'un cabriolet. La capacité de son énorme coffre, variant de 634 à 144 dm3 avec le toit rangé dans son emplacement spécifique, est incontestablement un autre point positif.

Full options

Côté équipement, la Corvette "Victory Edition" profite de série de ce qui se fait de plus moderne : ouverture centralisée et démarrage sans clef, climatisation bi-zone, système de navigation DVD / MP3 avec écran tactile et reconnaissance vocale, installation Hi-fi Bose à 7 haut-parleurs, sièges chauffants réglables électriquement (lombaires et latéraux) avec fonctions de mémorisation, airbags latéraux et frontaux à deux seuils de déploiement, contrôle de pression des pneumatiques, régulateur de vitesse. C'est l'Amérique !

Notre C6 bénéficie surtout d'un inédit "système d'affichage tête haute" comme sur les avions de chasse ! Qui projette de multiples informations au pare-brise, dont la vitesse, évitant ainsi au conducteur de quitter la route des yeux. Un système intéressant en théorie, qui pèche malheureusement par la quasi-illisibilité de certaines informations une fois en situation. En effet, concernant la force centrifuge (accélération latérale), c'est soit on suit le virage, soit on regarde le pare-brise en tentant de déchiffrer les minuscules infos, mais c'est risqué de faire les deux en même temps !

437 vrais purs sangs !

Sous le capot, nous retrouvons le noble V8 "Small Block" en aluminium, plusieurs fois revisité mais toujours aussi bestial dans cette version LS3 portée à 6.2 litres. Le secret de son tempérament, c'est sa conception à l'ancienne. Il faut que ça vibre, ça vrombisse, ça vive ! Et pour cela, rien de tel qu'un bon vieux V8 à l'américaine ! Un V8 U.S. donc, mais pas n'importe lequel, et surtout pas celui de la Cadillac XLR-V d'une puissance équivalente mais bien trop civilisé avec ses 4 arbres à cames, sa distribution variable et son compresseur. Celui de la Corvette est atmosphérique et dit culbuté (2 soupapes par cylindre et un unique arbre à cames central) pour un max de sensations !

Les performances qu'il propose sont par contre très actuelles. Avec une puissance de 437 ch à 5900 tr/min et un couple de 575 Nm disponible dès 4600 tr/min, le 0 à 100 km/h ne demande que 4.4 secondes avec la BVA et la vitesse de pointe atteint allègrement le seuil des 300 km/h. Des chiffres impressionnants pour des performances ébouriffantes dignes d'engins appartenant à l'armée de l'air, et qu'il faut rapporter à un excellent rapport "poids / puissance" : 3.31 kg / ch (contre 3.62 pour une Porsche 911 GT3 !).

Malgré cela, les consommations restent étonnamment raisonnables (enfin un peu de raison dans cette C6). En effet, grâce à certains éléments de carrosserie en matériaux composite, la Corvette reste contenue à 1450 kg et la consommation moyenne autour de 15 litres / 100 km, qui l'eut crut ! Sa souplesse est au moins toute aussi déconcertante. Le troisième rapport permet par exemple de circuler tout aussi bien à 50 km/h aux alentours de 1000 tr/min, qu'à plus de 200 km/h au rupteur à 6600 tr/min !

Une transmission civilisée

Comme nous vous l'indiquions en introduction, nous avons fait le choix de la boîte auto à 6 rapports, disponible en option. Un choix que nous avons tout d'abord regretté, puis dont nous nous sommes rapidement félicités ! Sans être vraiment rédhibitoire, la transmission auto se montre un peu lente en mode "Drive" pour une sportive de cet acabit, elle ne permet pas non plus de profiter des magnifiques borborygmes du V8 lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Ce mode "Drive" est pourtant très cohérent. En adoptant une conduite coulée, la boîte se montre délicate et le passage des rapports se fait tout en souplesse, sans le moindre à-coup, même au rétrogradage. Les sensations en pâtissent, mais au quotidien c'est très agréable. La Corvette cache bien son jeu !

Nous avons été davantage dérangés par les commandes séquentielles du volant, activées en passant du mode auto "Drive" à "Sport". A la manière du système PDK de Porsche, les rapports peuvent se passer indifféremment avec la palette de gauche ou de droite : appuyer pour monter, tirer pour rétrograder. En théorie, cela semble pratique, surtout sur circuit lorsque le volant est braqué, cependant, malgré nos efforts, nous avons passé notre temps à vouloir passer les rapports en tirant la manette de droite. Rien à faire, on ne s'y habitue pas ! Bref, nous ne sommes pas totalement convaincus, du moins pour un usage sportif, même le temps de latence est réduit par rapport au mode "Drive".

Un modèle d'équilibre

Si le moteur se trouve sous le capot avant, la transmission se cache, elle, au niveau de l'essieu arrière. Un agencement idéal pour une propulsion, afin d'optimiser la répartition des masses ici proche de la perfection (49 / 51 %) et un gage d'une certaine agilité associé à un châssis-poutre d'un modèle de rigidité.

La C6 profite pourtant de quelques améliorations afin d'accroitre encore sa maniabilité et sa stabilité. Pour nous en persuader, "Chevrolet" a même intégré un compteur de G ! Nous trouvons ainsi au menu du jour : un allègement de la caisse d'une cinquantaine de kilos, un allongement de l'empattement (contrairement aux dimensions de la caisse), une taille de pneumatiques revue à la hausse (245/40 ZR 18 et 285/35 ZR 19), de nouvelles suspensions indépendantes, une direction re-calibrée mieux asservie à la vitesse.

Dès les premiers tours de roues en ville, la prise en main est instinctive. La Corvette donne le sentiment de se conduire comme n'importe quelle petite berline ordinaire : la maniabilité est remarquable, le confort de suspension est étonnant et la souplesse de la mécanique est bluffante. Aucune brutalité, aucune mauvaise surprise, la Corvette paraît presque manquer de virilité !

Une fois sur circuit, nous haussons le ton au premier virage venu en assénant un gros rétrogradage en seconde suivie d'une grosse accélération alors que nous sommes encore dans la courbe. Totalement en confiance par la présence de l'ESP, nous cherchons les limites de la C6. La caisse reste imperturbable, l'accélération linéaire est impressionnante mais la Corvette reste rivetée au sol avec un train avant inébranlable de précision.

Nous continuons notre progression, et arrivons en fond de troisième en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, soit 208 km/h. Le comportement est très sain même à haute vitesse, aucune vibration ne remonte dans la direction, on sent bien que la caisse est adaptée à ce traitement sportif contrairement à d'autres pseudos-sportives aussi puissantes sinon plus, mais à la carrosserie de berline...

Dr Jekyll & M. Hyde

Passons aux choses sérieuses et désactivons un maximum de gardes fous électroniques. L'ESP offre quatre modes : ON, Antipatinage OFF, Conduite sportive et OFF. Pas de surprises pour les deux premiers, nous passons directement en "Conduite sportive". Un autre horizon s'ouvre à nous, fait de brutalité et d'animosité, où chaque pression appuyée sur la pédale de droite nous gratifie d'une belle ruade du train arrière avant de faire décoller la caisse. "Difficile de faire plus permissif", c'était aussi mon opinion avant de totalement désactiver l'ESP et de constater qu'il restait encore un peu de violence sous la pédale. Inutile alors de chercher la complication pour faire du Drift, même en ligne droite, il suffit d'accélérer. La caisse est si bien équilibrée qu'elle semble faire le reste toute seule !



Dans ces conditions, la belle C6 devient alors capable de danser avec souplesse. Une souplesse à mon goût trop prononcée au niveau de l'amortissement mécanique qui ne gomme pas totalement le roulis malgré un centre de gravité situé très bas, et qui aurait pu être évitée par une option type "Pack Z51" ou l'adoption de l'amortissement pneumatique "Magnetic Selective Ride Control" ordinairement facturé 2 550 euros (notamment essayé sur la Cadillac XLR-V), mais malheureusement indisponible sur cette série limitée de la C6. Le freinage s'est révélé tout aussi équilibré. Sa puissance et son endurance pallient parfaitement l'absence de frein moteur (avec la BVA).

Conclusion

La Corvette C6 a aujourd'hui atteint un certain aboutissement. Son look est plus sportif que jamais, son habitacle est plus agréable à vivre et son comportement est plus "accessible". Moins ostentatoire qu'une Porsche 911, elle n'en n'est pas moins une authentique voiture de sport, appréciable pour son exotisme et ses performances hors du commun. Ses atouts sont nombreux mais le principal est sans conteste ses tarifs à l'Américaine.

A 75 690 € avec la boîte auto, la C6 "Victory Edition" s'affiche 20 000 euros plus chère que l'entrée de gamme. Un surcoût justifiable pour la technologie embarquée et le raffinement dont bénéficie cette version limitée à 250 exemplaires, surtout si l'on tient compte des tarifs bien plus onéreux de la concurrence. Elle n'a ainsi plus à rougir face aux références de la catégorie, et n'est d'ailleurs disponible qu'en jaune ou en noir.

Petite cerise sur le gâteau, en ouvrant les portes de la "Corvette Performance Academy", cette série spéciale "Victory Edition" permet à ses possesseurs de profiter des conseils avisés de vrais professionnels sur circuits. Selon nous, une étape indispensable !