La 500 n'a plus le monopole du charme chez les citadines Fiat : présentation soignée, meilleure largeur habitable et aptitudes routière accrues rendent la troisième génération de Panda plus recommandable. A quelques détails près.

Sur la troisième génération de Panda, la nouveauté se cache d'abord sous le capot : comme sa cousine 500, elle reçoit l'atypique moteur TwinAir. à deux cylindres seulement ! Mais, séduisant sur le papier (0,9 l de cylindrée, 85 ch, et juste 99 g de CO2 par km), il ne constitue pas la meilleure évolution de cette nouvelle voiture. Nous y reviendrons.

De visu, l'italienne surprend agréablement. Le profil reste cubique, l'empattement inchangé, mais boucliers, optiques et surfaces vitrées s'arrondissent pour former un ensemble jovial. Aux côtés de la star 500, la Panda n'a plus de complexe ! Un sentiment qui se prolonge dans l'habitacle : compteurs, centre de volant, commandes de ventilation et pommeau de vitesse adoptent une forme carrée, originale et rigolote.

Planche de bord et sellerie se parent de teintes claires. La finition elle, profite d'assemblages sérieux et de matériaux valorisants par endroits (parties laquées noire en finition haute Lounge). Ultime qualité ? La sensation d'espace à bord, bien plus marquée qu'auparavant, grâce à une largeur aux coudes en augmentation de 6 cm.

Une citadine, une vraie

Dès les premiers tours de roue, la Panda fleure bon la citadine, la vraie. Direction très douce (qui profite toujours d'une position City), excellent diamètre de braquage et position de conduite haute rendent les parcours urbains commodes. Allongé de 11 cm, le gabarit reste compact et facilite les créneaux. Quant aux options disponibles (radar de recul à 300 ?, freinage d'urgence automatique sous 30 km/h à 500 ? environ), elles confirment la vocation urbaine de l'auto.

Seul regret dans cet environnement agréable : le moteur. Creux à bas régime, riche en vibrations sous 2 500 tr/min et souffrant d'une sonorité rappelant celle d'un diesel, le petit bicylindre n'offre pas l'agrément attendu. Le système Stop & Start manque aussi de promptitude au redémarrage, alors que le mode Eco, qui bride le couple pour consommer moins, rend les démarrages difficiles en côte : soit on cale, soit on emballe le moteur.

Pour une utilisation principalement urbaine, mieux vaut donc se contenter du 1.2 69 ch atmosphérique, plus doux et moins cher d'environ 1 800 ? (les tarifs définitifs ne sont pas encore connus). C'est dommage car le TwinAir se débrouille bien mieux sur la route. Au-delà de 3 000 tr/min, la sonorité devient plus agréable, les performances progressent et la consommation reste raisonnable à vitesse stabilisée. De quoi envisager sereinement les longs parcours, même si amortissement, efficacité en virages ou précision de direction restent en retrait de ceux d'une Twingo.

Conclusion

Malgré quelques points perfectibles, les progrès restent marqués par rapport à l'ancienne génération, et les tarifs, annoncés en légère augmentation, s'accompagneront d'une hausse d'équipement. Confirmation dans quelques semaines, quand les prix seront fixés pour le marché français.