Honda S2000 

Lancée fin 1999 à l'occasion du 50ème anniversaire de la marque Honda, la S2000 est un roadster de 240 ch équipé d'un moteur atmosphérique monté en position centrale avant et d'un mode propulsion : tout un programme. A sa sortie, la presse automobile mondiale est unanime, la S2000 succède dignement aux S600 et S800 des années 60, seuls véhicules de l'époque à pouvoir atteindre des régimes supérieurs à 8000 tr/min habituellement réservés aux motos. Bien seule au monde avec son look reptilien, son châssis ultra rigide, sa commande de boîte ultra courte et surtout le rendement exceptionnel de son moteur, l'héritière ne connaît alors aucune concurrence.

Plusieurs années se sont écoulées depuis. En 2004, Honda profite de ses 40 ans en France pour revoir le look de son roadster et assagir quelque peu son comportement jugé trop imprévisible sur le mouillé. Aujourd'hui, la décoiffante S2000 n'est plus seule sur le marché, nous allons vérifier si cette version plus civilisée confirme son statut de roadster sportif par excellence.

De 1999 à 2003 : l'ancienne

Esthétiquement, à sa sortie en 1999 la S2000 était plus sobre qu'actuellement : Des jantes de 16 pouces sur les flancs, deux échappements ronds de taille raisonnable pour décorer la poupe, et un capot plongeant vers la bouche béante du bouclier. Déjà très agressive, cette première S2000 l'est toutefois moins que l'actuelle, c'est néanmoins à cette période que la S2000 est la plus brutale et son comportement sur le mouillé le plus délicat.

2004 à nos jours : l'actuelle

En 2004, les évolutions sont surtout destinées à améliorer la polyvalence du roadster en le rendant plus sécurisant, bref moins exclusif. Quelques compromis sont alors réalisés et la sécurité l'emporte sur la sportivité : La rigidité du châssis est augmentée, le tarage des amortisseurs est revu, la pédale d'accélérateur gagne en fermeté et des jantes en alliage de 17", chaussées de pneumatiques Bridgestone RE050 plus efficaces sur le mouillé, sont intégrées sous les ailes. L'accélérateur électronique et autres garde-fous (ABS, EBD, VSA, HBA) rentrent dans la partie en 2006.

Pas de bouleversement côté look, le bouclier redessiné recentre les entrées d'air et prolonge le renfoncement des flancs, les projecteurs Xénon sont plus agressifs et un énorme échappement à double sortie augmente les prétentions du roadster. Petit bémol, le 3ème feu stop qui joue le rôle saut de vent est selon moi vraiment très peu esthétique. Pour ceux qui aiment les "collectors", Honda profite de ce restylage 2004 pour commercialiser une version "40th" limitée à 40 exemplaires, uniquement disponible en "gris lunaire" / intérieur cuir ivoire et équipée du hard-top de série.

2006 : S2000 RJ

Une version exclusive, limitée à 50 exemplaires et appelée "RJ" (Rubens / Jenson) est commercialisée pour célébrer le retour de la marque en F1 et surtout sa pleine implication (moteur + châssis) dans le championnat. Moyennant un surcoût de 2000 euros, la S2000 RJ ne bénéficie d'aucune modification fondamentale, ses heureux possesseurs ont simplement la chance d'avoir les autographes de Barrichello et Button, le logo Honda F1 Racing ainsi que le numéro de série de l'auto inscrit sur la trappe qui masque l'autoradio, un intérieur cuir noir et rouge, un Hard Top livré de série et une exclusive teinte blanche nacrée pour la carrosserie. Tous les exemplaires sont dors et déjà vendus.

Cockpit de F1

Une fois à bord, tout est fait pour rappeler le monde de la compétition automobile. Le conducteur remarque immédiatement le bouton de démarrage "Start Engine", le passager, l'absence de boîte à gants. A l'instar d'une Opel Speedster, l'habitacle est on ne peut plus dépouillé et la totalité des commandes (climatisation manuelle & commandes déportées de l'autoradio) sont concentrées autour du volant. L'ergonomie ne pourrait être plus parfaite et la finition est également excellente.

L'assise très basse impose quelques contorsions pour accéder aux sièges typés baquets, cependant le maintient de ces derniers est parfait et on a rapidement le sentiment de faire corps avec la voiture (le confort est vraiment limité). Notons que le volant non réglable ne permet pas à tout le monde d'adopter une position idéale. Plusieurs ambiances intérieures plus ou moins originales sont disponibles, le cuir noir de notre modèle d'essai est souple et d'assez bonne qualité, mais l'atmosphère qui s'en dégage est assez sobre, pour ne pas dire austère.

Roadster ou coupé ?

Le toit en place, la rétrovision n'est pas optimale. La manoeuvre de (dé)capotage est électrique et rapide, mais oblige d'être à l'arrêt, frein à main serré. L'unique épaisseur de cette capote limite son poids sur la balance et permet de bien entendre les rugissements du moteur, mais expose son mécanisme et se montrera handicapante lorsque les températures sont négatives car étonnamment la S2000 n'est pas équipée de sièges chauffants. Pour les plus frileux, le hard top rapprochera le confort de ce roadster de celui d'un coupé tout en améliorant encore la ligne et la sécurité. La capacité du coffre est honnête avec 143 litres mais le couvre capote livré de série utilise une grande partie de la malle et fait perdre tous les avantages cités ci-dessus en imposant de sortir du véhicule.

Une fois décapoté et assis au raz du sol, avec la ceinture de caisse assez haute et le nouveau déflecteur intégré entre les appuis têtes, une grande partie des remous d'air nous passe au dessus de la tête. Il est même appréciable de rouler les fenêtres grandes ouvertes, ce qui est rare pour un cabriolet. Attention toutefois, ce roadster est radical, à la longue la sonorité envahissante est fatigante et ce ne sont pas les haut-parleurs intégrés aux arceaux de sécurité qui vont améliorer les choses.

Moteur : Le chant des sirènes

Pièce maîtresse de la S2000, le moteur est disposé en position centrale avant, au plus près du sol afin d'abaisser au maximum le centre de gravité. Une mécanique de pointe, ce quatre cylindres compact et léger de 2.0 litres développe une puissance de 240 ch à 8300 tr/min, soit un rendement de 120 ch au litre et un record pour un véhicule de série atmosphérique. Ce rapport "puissance / cylindrée" lui a valu de remporter à 5 reprises successives le titre de moteur de l'année avant d'être détrôné par le TFSI Volkswagen en 2005.

Nous sommes étonnés à la vue de la fiche technique, principalement par le couple maxi : 208 Nm seulement, délivrés à 7500 tr/min, qui nous a paru bien plus élevé. Le système "VTEC" fait varier la distribution et la levée des soupapes pour disposer d'un maximum de couple dès les plus bas régimes et beaucoup de puissance en haut du compte tour. Le rupteur justement, se déclenche à 9500 tr/min, des chiffres habituels dans le milieu de la compétition ou de la moto, mais pas dans le monde automobile. Avec de tels régimes, la S2000 est un plaisir à cravacher et on se surprend à vouloir mettre des coups d'embrayage pour tenter de gagner quelques "tours / minute" comme sur une moto sportive de cylindrée moyenne type Honda 600 CBR. En réalité, vous l'aurez compris, tel le chant des sirènes, la sonorité à hauts régimes incite à constamment augmenter l'allure, mais sans risquer de perdre 10 fois son permis, la S2000 est quasi inexploitable sur route ouverte, il est en tout cas impossible d'optimiser ses capacités.

L'un des éléments les plus plaisants sur cette S2000, la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports est un plaisir de précision et de douceur (synchros en carbone). Parfaitement étagée, elle est gratifiée d'un levier ultra très court qui permet des passages de rapport éclairs grâce à ses faibles débattements (23 mm dans le plan horizontal et de 40 mm dans le plan vertical).

Au chapitre des déceptions, nous regrettons que le moteur n'offre pas davantage de souplesse et que le moindre levé de pédale engendre un à-coup assez désagréable. Sa sonorité n'est pas non plus très plaisante sous 7000 tr/min, seuil où les montées en régime deviennent fulgurantes. Avec un poids total limité à 1315 kg, les consommations sont vraiment raisonnables pour la catégorie et encore davantage si l'on respecte le code de la route.

Comportement / Sécurité

Véritable source de plaisir sur 4 roues, la S2000 combine de nombreux atouts. Nous retrouvons principalement : une parfaite répartition des masses (50 % au niveau de chaque essieu) permise notamment par la disposition centrale avant de son moteur, on apprécie également le mode propulsion et le châssis ultra rigide, l'amortissement ferme, la direction précise, le freinage puissant et endurant, et le différentiel autobloquant qui vous remet en ligne droite à l'aide d'un simple contre-braquage si vous avez été trop optimiste.

Si avant 2004, les premières versions de S2000 souffraient justement d'un comportement trop vif par temps de pluie, les versions commercialisées aujourd'hui se montrent plus sages avec un train arrière bien moins baladeur. La raison principale vient de l'adoption de jantes en alliage de 17", chaussées de pneumatiques Bridgestone RE050 (un des meilleurs compromis "pluie / sec" au monde) montés en 215/45 à l'avant et en 245/40 à l'arrière. Le châssis en forme de "X", déjà très rigide, est encore renforcé par l'intégration d'une barre anti-rapprochement, de jambes de force à l'avant et des barres antiroulis avant et arrière. Ces modifications engendrent tout de même une augmentation de poids de l'ordre de 30 kg. Pour compenser cette surcharge, une version 2.2 litres moins radicale est commercialisée exclusivement en Amérique du Nord depuis 2004, avec un couple monté à 220 Nm pour davantage de souplesse à bas régime mais un régime maxi abaissé à 8900 tr/min.

Avec toutes ces "améliorations", le comportement devient assez prévenant. Si cela ne suffit pas, depuis 2006 les dernières versions de S2000 sont équipées d'un accélérateur à commande électronique DBW (Drive by wire) plus minutieux et d'un correcteur de trajectoire "VSA" (Vehicule Stability Assist), (heureusement dé-connectable car pas du tout permissif) qui se révèlera indispensable lorsque la température passera sous 0°C. Même lors des freinages les plus appuyés, la S2000 vous pardonnera alors tout. Les dérobades du train arrière étant enfin contenues, les ingénieurs on donc pu se pencher sur le confort en travaillant sur les suspensions à double triangulation et en assouplissant le tarage des amortisseurs pour augmenter un petit peu le confort. Un ABS avec EBD (répartiteur électronique de la force de freinage) et un HBA (aide au freinage d'urgence) sont fournis de série. Rassurez vous, la S2000 conserve son tempérament, même sur le sec il suffit de déconnecter le correcteur de trajectoire pour que les ruades du train arrière retournent à portée de pédale.

Conclusion

Le roadster S2000 a connu assez peu de modifications en 7 ans, ce qui est plutôt un bon signe, on ne change pas une équipe qui gagne. L'évolution semble tenir la route, les ingénieurs ont trouvé un bon compromis en augmentant la polyvalence et la sécurité de la S2000 sans trop alourdir son châssis.

Comme on dit, "à voiture exclusive, tarifs exclusifs", cependant 40 000 € me semble un peu exagéré par rapport à la concurrence. Aussi simple à prendre en main qu'une Mazda MX5, la S2000 est directement concurrencée par les Lotus Elise, Nissan 350 Z et Opel Speedster. Mis à part la Porsche Boxster, les allemandes se positionnent moins sportivement et plus confortablement au même titre que l'Opel GT, la Chrysler Crossfire et la Brera. Tout dépend de ce que vous recherchez, les adeptes du Drifting ne se feront pas duper par ces Run'euses et la sonorité grave de leurs échappements.

Si la S2000 s'accommode mal d'un usage quotidien, elle est une des toutes meilleures voitures du dimanche.

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