Porsche 911 Carrera 4S PDK

On dit souvent qu'une Porsche digne de ce nom ne s'apprécie réellement qu'en boîte manuelle et en propulsion. Les puristes de la marque estimant les anciennes boîtes Tiptronic peu sportives, tout comme la gestion de la transmission intégrale par le viscocoupleur, jugée trop lente.

Nous n'avons pourtant jamais vu autant de 911 Carrera 4 sur nos routes. L'arrivée de la boîte PDK à double embrayage et du système "Porsche Traction Management (PTM)" issu de la 911 Turbo (pour piloter la transmission intégrale par l'électronique), risquent bien de faire perdurer ce constat.

Nous avons pris le volant de la nouvelle Carrera 4S ainsi équipée pour nous en assurer. Voyons quel caractère cache l'une des plus désirables des 911.

Retour aux sources

Après une 911 type 996 décevante sur de nombreux plans, la plus illustre des Porsche retrouve tout son sex-appeal avec l'introduction du type 997 en 2004. Les feux ronds de grenouille sont de retour (Bi-Xénon de série et auto-directionnels en option) et la ligne redevient d'une sobriété exemplaire. La silhouette de la version cabriolet nous fait même penser à une grosse 356, une référence, produite de 1948 à 1965 sous l'égide de Monsieur Ferdinand Porsche lui même ! L'habitacle devient lui aussi un modèle en terme de qualité et de finitions.

Quatre ans plus tard, nous voilà au volant de la 997 phase 2. Porsche profite en effet de l'intégration des Carrera 4 dans la nouvelle gamme 997 pour offrir un petit lifting à la 911 : Le bouclier avant est plus aéré et intègre un éclairage diurne à diodes du plus bel effet. A l'arrière, les feux sont redessinés et désormais les versions 4 roues motrices se reconnaissent à leurs postérieurs bodybuildés de 44 mm et au bandeau réfléchissant logé entre les feux à LED qui rappelle les anciennes 993.

Notre modèle d'essai "4S" ne se limite pas à l'adoption du "Turbo look". Pour augmenter la vitesse de passage en courbe, le châssis est abaissé de 20 mm, les trains roulants sont élargis, les splendides jantes « Carrera S II » de 19 pouces sont montées en 305/30 et le système de freinage est également emprunté à la grande soeur suralimentée. Le boxer 3.6 litres de 355 ch cède sa place à un inédit bloc 3.8 litres de 385 ch afin de compenser le surpoids de la transmission intégrale. L'échappement est également spécifique, deux embouts ovales sur les 3.6 litres et quatre embouts ronds en acier brossé pour le 3.8 litres des C4S.

Porsche soigne évidement l'aérodynamique, les nouveaux rétroviseurs à double branches contribuent au très bon Cx de la C4S : 0,29 (Cx : 0,30 pour le cabriolet). Au-delà de 120 km/h le déploiement de l'aileron apporte un appui supplémentaire.

Habitacle, la rigueur allemande

Une fois à bord, nous sommes ravis de trouver un habitacle raffiné enfin en harmonie avec le style à la fois élégant et sportif de la 911. Le cockpit de la 997 s'inspire largement du Cayenne et respire donc la qualité à pleins poumons.

Des panneaux de portes à la console centrale, chaque élément bénéficie de tout le soin qui lui est dû. Nous trouvons du cuir clair surpiqué et quelques touches d'aluminium un peu partout. Seule la planche de bord de notre 997 cabriolet est de couleur noire (en option) afin de limiter les reflets sur le pare-brise. Le touché des matériaux est très qualitatif, les finitions sont exemplaires et les ajustements n'accusent aucun écart, à l'exception du chronomètre situé au centre du tableau de bord et accessible avec le pack "Sport Chrono Plus", qui souffre d'une intégration à la dernière minute.

Vie à bord

Porsche confirme son excellente réputation en matière de sellerie. Les magnifiques baquets s'adaptent à la morphologie de chacun grâce à leurs nombreux réglages. Ils offrent ainsi un maintien remarquable et une position de conduite confortable, proche du bitume. En tant que sportive utilisable au quotidien, la 911 dispose de deux places supplémentaires à l'arrière, aux dossiers très droits et à la garde au toit limitée certes, mais qui ont le mérite d'exister contrairement à la grande majorité des concurrentes. Le coffre en revanche, situé à l'avant, offre une capacité assez symbolique de 105 dm3.

Côté équipement, notre 997 se distingue par son nouveau volant à trois branches accueillant les commandes séquentielles de la boîte PDK et par le grand écran tactile de l'interface multimédia PCM (Porsche Communication Management) désormais intégré de série à la console centrale. Le Hard-Top n'est, par contre, plus livré de série mais disponible en option. La fermeture de la capote s'effectue en 20 secondes et ce jusqu'à 50 km/h, ce qui peut être très pratique. Son insonorisation relative permet de profiter du moindre feulement du moteur.

Boxer 3.8 litres à injection directe

Après l'arrivée du refroidissement liquide sur la 996, c'est au tour de l'injection directe d'équiper le célèbre "Flat 6" au grand dam de certains puristes de la marque. Toujours le même discours de "fanatico/passionné" me direz-vous. Effectivement, on va finir par savoir : "qu'à l'époque on faisait de vraies autos, sans toute la technologie embarquée d'aujourd'hui. Des autos qui se domptent, avec de vrais tempéraments, des odeurs, des vibrations, une âme ! etc, etc.". Personnellement, je suis amoureux de la 993, "l'authentique 911", mais cela ne me dérangerait pas d'avoir une 997 pour maîtresse.

En effet, le modernisme est incontestable pour tout constructeur se voulant écologiste. Avec 4 soupapes/cylindres, une admission à calage variable "VarioCam Plus" et l'injection directe d'essence, le rendement du nouveau boxer 3.8 litres DFI (Direct Fuel Injection) de notre C4S est optimisé. Face à l'ancien bloc, il gagne 8.5 % de puissance et consomme 12.9 % d'essence en moins (rejets de CO2 en baisse de 15.4 %). La puissance passe à 385 ch et le couple à 420 Nm (disponible dès 4400 tr/min). Le rapport "puissance / litre" est ainsi de plus de 100 ch. Exceptionnel pour un moteur atmosphérique.

En pratique, le boxer perd un peu de son caractère en gagnant en souplesse en bas du compte-tour et en linéarité jusqu'aux plus hauts régimes. Les sensations en pâtissent un peu, mais l'agrément devient exceptionnel et les performances font un bond en avant. Porsche annonce en effet 4.7 secondes pour le 0 à 100 km/h (4.5 secondes en "Sport Plus" avec le "Launch control") et 295 km/h en pointe. Avec 1595 kg à déplacer, le rapport "poids / puissance" : 4.14 kg/ch est meilleur que ceux d'une Maserati Spyder Cambiocorsa ou d'une BMW M3 cabriolet, "et ce sont des chevaux Porsche !" comme diraient certains ! En effet, 22 secondes suffisent pour parcourir le premier kilomètre. C'est plus rapide qu'une Audi R8 ou qu'une Corvette C6, pourtant riches de respectivement 420 ch et 437 ch, pour un poids moindre.

Boîte PDK à double embrayage

La vraie grosse nouveauté cette année chez Porsche, c'est l'arrivée de la boîte robotisée PDK à 7 rapports qui remplace les transmissions Tiptronic à convertisseur de couple, jugées antisportives.

A l'instar de la désormais célèbre boîte DSG disponible chez Audi et Volkswagen, la PDK de Porsche dispose de deux embrayages. Un premier pour piloter les rapports impairs et un second pour s'occuper des rapports pairs. Son fonctionnement est simple : lorsque le premier embrayage engage un rapport, le second prépare le rapport supérieur afin de le passer furtivement sur simple demande.

La boîte PDK offre ainsi plusieurs avantages sur la Tiptronic :
- Le passage des rapports s'effectue en quelques millièmes de secondes (60 % plus rapide), le couple moteur est transmis sans rupture de charge.
- Dans certains cas, les performances sont supérieures à celles d'une boîte manuelle.
- La consommation est réduite de près de 1.5 litre / 100 km. Notre C4S cabriolet équipée de la boîte PDK (pourtant plus lourde de 30 kg que la boîte mécanique) annonce 10.7 litres et 251 g de CO2 / km (contre 11.2 litres et 263 g de CO2 / km avec la BVM) ce qui la soumet tout de même au supermalus écologique, pour 1 gramme de CO2 de trop rejeté par kilomètre...

Les commandes au volant sont assez semblables à celles de la Corvette C6 mais plus larges donc plus ergonomiques et instinctives. Ils souffrent toutefois du même défaut : pour rétrograder, il faut tirer (tout comme avec le levier de vitesse) l'une des palettes de gauche ou de droite du volant, au lieu de pousser comme en compétition (le freinage a toujours tendance à pousser le poids vers l'avant.).

Sur la route

Premières sensations : aucun jeu dans les commandes, la direction est précise et le diamètre de braquage (10.9 mètres) est étonnamment faible pour un véhicule équipé de tels pneumatiques. L'amortissement est ferme sans être inconfortable, on a le sentiment de faire corps avec la caisse. Nul doute que notre version cabriolet ait reçu de nombreux renforts afin de prétendre à la rigidité du coupé.

A l'usage, la boîte PDK se montre très douce lorsque le levier est sur "Drive" et que la cartographie moteur est en mode "Normal". Si délicate que nous avons tout d'abord craint le pire pour la suite. D'autant plus qu'elle se veut "adaptative" (au rythme de conduite) et "intelligente" (le passage des rapports se contrôle avec l'accélérateur), alors que le 7ème rapport, uniquement destiné à réduire la consommation, s'engage toujours très rapidement.

En réalité, nous n'avions pas encore aperçu le potentiel de la boîte PDK : d'une pression sur le bouton "Sport", le Flat 6 sort de sa léthargie et monte le ton. Les vocalises deviennent plus graves, la cartographie est modifiée, le régime minimum se cale à 2000 tr/min et les vitesses se passent à la volée. La suspension pneumatique se rigidifie pour limiter le roulis, nous n'avons plus l'impression de conduire mais de piloter. Passons en mode "Sport Plus", une exclusivité de la PDK avec le châssis sport PASM (Porsche Active Suspension Management) : le régime minimum monte à 4000 tr/min, idéal pour vous coller contre le siège à chaque accélération. Les sensations sont décuplées, les rétrogradages sont violents et les rapports verrouillés ne se passent plus automatiquement une fois au rupteur.

Tourner avec les freins

Dans ces conditions, la transmission intégrale permanente de la C4S paraît indispensable pour passer un maximum de puissance au sol sans avoir trop recours aux gardes fous du "PSM" (Porsche Stability Management). Notre 997 cache en effet sous ses dessous le système "PTM" (Porsche Traction Management) de la Turbo. L'ancien système à viscocoupleur à lamelles est remplacé par un différentiel central multidisque piloté électroniquement, plus rapide et affûté.

Limitée à seulement 5 % sur le train avant en condition normale, la répartition du couple peut varier jusqu'à 40 % en cas de grosse attaque et de perte de motricité des roues arrière. La C4S conserve ainsi un comportement de propulsion mais se montre bien plus sécurisante à conduire au quotidien avec des conditions d'adhérence précaires qu'avec le simple différentiel arrière autobloquant livré de série sur la Carrera.

La transmission intégrale améliore donc le motricité du train avant. Mais celui-ci impose tout de même d'être « chargé » au freinage pour répondre correctement en courbe compte tenue de l'architecture « sac à dos » de la 911 (moteur en porte-à-faux arrière).

Pour information, le PTM adopte une configuration "100 % intégrale" en activant la fonction "Launch Control" qui permet d'effectuer des départs canons !

Nous vous parlions de garde-fous : L'ESP Porsche, appelé PSM (Porsche Stability Management), est associé à un différentiel de freinage automatique (ABD) et un système d'antipatinage (ASR). Le système se révèle plus ou moins permissif suivant le mode de conduite sélectionné (Normal, Sport, Sport-Plus), même lorsqu'il est déconnecté. En effet, son défaut est de ne l'être que partiellement, et de se réactiver automatiquement en cas de freinage appuyé engendrant une action de l'ABS.

Côté freinage, Porsche se doit de proposer le meilleur afin d'asseoir sa réputation en la matière. A chaque relâchement de la pédale d'accélérateur, le circuit de freinage se pré-rempli, les plaquettes se resserrent et la course de la pédale concernée se raccourcit pour une anticipation optimale. Les modèles "S" sont logés à l'enseigne "Turbo" et reçoivent les infatigables étriers monoblocs (rouges) à 4 pistons couplés aux disques perforés de 330 mm. Pour conserver des distances de freinage constantes, une option "freinage céramique" (étriers jaunes) est disponible moyennant 8073 euros. C'est cher, mais en réduisant les masses non suspendues, le comportement est d'autant amélioré, et accessoirement, vous conserverez vos jantes toujours propres.

Conclusion

Comme toute sportive qui évolue avec l'âge, la 911 est moins exclusive en terme de pilotage mais davantage pour le porte-monnaie. La 997 C4S perd en caractère ce qu'elle gagne en efficacité avec l'électronique embarqué. Plus polyvalente que jamais, elle peut se montrer aussi douce que violente, mais reste exceptionnelle dans tous les cas pour son homogénéité et sa rigueur de fabrication.

Alors, boîte robotisée PDK ou pas ? Mon coeur de passionné penche plutôt vers la négative face à l'excellence des transmissions mécaniques. Mais si je devais me mettre à la place d'un acheteur potentiel dont l'usage est quotidien, ma réponse serait "PDK" sans hésitation ! On perd le plaisir de la grille au profit d'une transmission polyvalente, très douce et pratique en mode "Drive" et ultra rapide en mode séquentiel. D'autant que la boîte PDK s'accorde parfaitement avec l'esprit du cabriolet et de la transmission intégrale. Disponible en option moyennant 3528 euros, la boîte PDK devrait rapidement s'étendre au reste de la gamme.

Question concurrence, la 997 C4S cabriolet n'en n'a pas vraiment. Personnellement j'hésiterais dans la même gamme. Carrera / C4 / C4S, jamais le choix n'a été aussi difficile. La C4S cabriolet est affichée à 113 055 euros hors options. Comptez 15000 euros d'options supplémentaires pour notre modèle d'essai.