Au fil du temps la Porsche 911, sportive la plus vendue au monde, opère toujours la même magie. La version Turbo, apparue en 1974, est une icône. Un mythe. Sur la Turbo S, dernier opus commercialisé juste avant été, Porsche a rassemblé tout ce qui se fait de mieux pour en faire une GT, voire plus.

Joli pedigree

Rien n'a été oublié : du moteur en passant par la boîte de vitesses et les trains roulants, tout ce qui existe de plus pointu pour apporter plaisir et sécurité au conducteur a été sélectionné. D'une cylindrée de 3.8 litres, le moteur développe la bagatelle de 530 ch pour un couple maxi de 700 Nm. Injection directe réglée au millième de seconde, deux turbos à géométrie variable et système Vario Cam plus (qui règle automatiquement le calage de l'arbre à cames et la levée des soupapes d'admission) composent son pédigrée.

Un cocktail technique qui permet d'assurer le meilleur rendement et la consommation la plus faible possible pour la cylindrée (toutes proportions de puissance et de performances gardées, évidemment).

Côté transmission, en plus de la boîte automatique à double embrayage et sept rapports (livrée de série), on retrouve les quatre roues motrices apparues sur le modèle de 1995, agrémentée de quelques subtilités que Porsche appelle PTM (Porsche Traction Management); il s'agit d'un différentiel central multidisques à commande électronique qui réparti la puissance entre les deux essieux (en fonction de l'adhérence), lequel est accommodé sur cette version S d'un différentiel à vecteur de couple qui peut quant à lui répartir le couple entre les roues arrière.

Le tout sous contrôle du PSM (Porsche Stability Management), qui surveille le comportement de la voiture -et donc aussi du conducteur.- en permanence. Un attirail qui permet de garantir la meilleure efficacité et la plus grande motricité en conditions d'adhérence précaire.

De la GT à la voiture de course

La force d'une voiture -a priori- d'exception, c'est de donner satisfaction aux exigences toujours plus élevées de son propriétaire. Et lorsque l'on signe un chèque qui approche les 200 000 ? (si le tarif « de base » est d'un peu plus de 175 000 euros, le catalogue des options permet d'atteindre cette barre symbolique) pour un modèle de plus 500 ch bourré de technologie, c'est aussi pour avoir la possibilité de découvrir d'autres sensations, notamment sur circuit.

Et aujourd'hui, grâce à l'électronique, transformer sa GT en voiture de course est à portée de main. Ou plutôt à portée de doigt. Juste en appuyant sur un bouton : chez Porsche, il s'appelle Sport Plus et se trouve sur la console centrale. En l'enfonçant, le bruit du moteur devient plus mordant, les accélérations plus vives, l'amortissement se durcit et les garde-fous électroniques s'éloignent.

Les freins ? En carbone céramique, ce qui assure : 1/puissance. 2/endurance. 3/toucher de pédale constant et distillant un excellent feeling. La bonne nouvelle c'est que ces derniers sont de série, à l'inverse d'éléments pourtant livrés d'origine sur la plus banale des voitures de grande série, comme par exemple l'essuie-glace arrière.

Premier élément concret du mode sport plus : le Launch control. Imaginez-vous sur la ligne de départ d'un circuit, jetant un oil provocateur aux autres concurrents. Pied gauche sur le frein, pied droit à fond sur l'accélérateur. La voiture ne bouge pas, le régime moteur se stabilise aux alentours de 5 000 trs/mn. Puis le feu passe au vert, vous relâchez le frein brusquement et là, même le plus vertigineux des manèges de Disneyland vous paraît fade.

La Turbo S vous catapulte vers l'avant. 3,3s plus tard, vous franchissez la barre des 100 km/h, puis celle des 200 km/h 7,5 s après. Freinage, inscription dans la courbe, la voiture vous laisse exercer vos talents de pilote en toute sécurité, la direction plaçant le nez pile où vous vouliez et la puissance ne faisant jamais défaut. Trop optimiste ? L'ange gardien électronique, dont l'intervention a été retardée par le choix du mode sport plus, peut néanmoins intervenir si la situation devient trop critique.

Infatigable, la Turbo S crache le feu, freine fort et longtemps. Finalement, l'élément qui peine le plus, c'est le pneu. Exposés à de fortes contraintes, les pneumatiques entrent rapidement en surchauffe en utilisation intensive. Nos tests dynamiques, qui se sont déroulés sur le circuit de Magny-Cours(58) ont mis en exergue cette caractéristique, somme toute logique compte tenu des contraintes infligées et le poids de l'auto.

A ce sujet, notons que Pirelli propose maintenant des PZero Corsa System, homologués route et circuit qui, s'ils s'accommodent peu de la pluie, offrent un meilleur grip et une plus grande résistance sur sol sec.

Conclusion

Mais le point fort de cette Porsche, c'est avant tout sa polyvalence, car sur route elle assure un niveau de confort tout à fait satisfaisant (suspensions pilotées), des performances au service de la sécurité (2 secondes lui suffisent pour passer de 80 à 120 km/h, ce qui est pratique pour doubler) et un niveau d'équipement digne d'une berline de luxe.

La technologie, les performances et la polyvalence de la 911 Turbo S l'élèvent au rang de monument automobile. Plus puissante, facile à conduire et impressionnante que jamais, la 911 entre, par cette mouture Turbo S, dans la catégorie des modèles de sport d'exception, à l'instar d'une Mercedes SLS AMG ou d'une Audi R8.

Bien entendu, à près de 180 000 euros, la belle restera un rêve pour beaucoup d'entre nous. Mais au delà du plaisir qu'elle procure, cette voiture permet de prendre conscience à quelle point l'automobile est un secteur de pointe technologique, dont la rigueur et l'excellence des ingénieurs-développeurs finit toujours par permettre l'amélioration des voitures de grande série que nous conduisons tous les jours. Car quel autre objet de cette taille et de ce poids serait capable de subir de telles contraintes tout en offrant autant de performances et de sécurité ?