Pour 12 560 euros de plus, la 911 Coupé devient Cabriolet à capote en toile. Derrière le volant, il n'y a qu'un seul moyen de s'en apercevoir : regarder le ciel...

Passé un certain niveau de prix (100 000 euros en l'occurrence), le client aime être choyé. La nouvelle 911 Cabriolet l'a parfaitement saisi : une flexion de l'index, et sa capote en toile s'efface, en 13 secondes, jusqu'à 50 km/h. Trop de vent ? Un second mouvement de l'index, et c'est au tour du filet anti-remous de prendre place, électriquement, derrière les sièges avant.

Mais cet essai n'est pas celui d'une Rolls. Alors chez 321, on a choisi de travailler un peu en chevauchant la 911 Cabriolet de « base » (ce n'était pas le cas lors du récent essai du coupé). Cette fois, pas de boîte robotisée PDK, mais une bonne vieille transmission manuelle qui compte d'ailleurs sept rapports (grosse fatigue en vue). Pas non plus de suspension pilotée, de contrôle actif de roulis ou d'autobloquant électronique (on veut se cracher dans les mains !).

Enfin, nous retenons le moteur d'entrée de gamme, un 3.4 de 350 ch, histoire de suer à grosse goutte lorsqu'il s'agira de suivre une Carrera S de 400 ch sur route sinueuse.

La Carrera, ça suffit ?

L'ultime « oubli d'option » de notre modèle d'essai concernait l'absence d'échappement sport, qui donnait la chair de poule à chaque montée en régime. Les mélomanes ne seront pourtant pas déçus : grâce à une membrane renvoyant le son du moteur dans l'habitacle en charge, la sonorité reste assez présente en mode Sport, qui hâte aussi la réponse à l'accélérateur. Mais honnêtement, le flat 6 de la Carrera n'en a guère besoin...

Par rapport à la Carrera S, le déficit de puissance de 50 ch se sent surtout à bas régimes. Après une mise en action efficace mais pas impressionnante sous 4 000 tr/min, le 3.4 « s'énerve », en plusieurs phases, et génère les frissons tant attendus. L'étagement très rapproché de la boîte le laisse ensuite s'exprimer dans sa plage de puissance favorite, du moins jusqu'en cinquième car les rapports suivants servent surtout sur autoroute.

Dès lors, le surcoût réclamé par la S ne nous semble pas indispensable : le côté moins linéaire du « petit » bloc le place au niveau du « gros » en termes de sensations ! Cela fait toujours 14 500 euros d'économisés.

Décoiffante

Sur notre parcours, les lignes droites qui permettaient de libérer la cavalerie deviennent lacets, de plus en plus serrés. Le bitume lui, se dégrade franchement : bosses, trous, raccords, graviers. Un profil de spéciale de rallye que ce luxueux cabriolet absorbe de manière déconcertante. En dépit des oscillations verticales du « nez », caractéristiques des 911, la 991 survole les obstacles, freine comme une ventouse, se jette à la corde sans délai et ressort comme une fusée, tassée sur l'arrière, sans la moindre dérive ni perte de motricité. Nous sommes bien dans un cabriolet ?

S'il n'y avait ces vocalises amplifiées toit ouvert, on pourrait sérieusement en douter : rigidité parfaite, pas de tremblements dans la direction. Et, à doux rythme, une protection remarquable qui permet de rouler décapoté sans le moindre remous, ou capoté sans le moindre bruit d'air. Pour la concurrence, avouez que cela doit commencer à devenir agaçant.

Conclusion

Avec 50 ch de moins, 35 kg de plus et aucune option particulière (ni suspension pilotée, ni boîte PDK, ni échappement sport), ce cabriolet était attendu moins bluffant que le coupé essayé dernièrement. Encore une fois, c'est loupé... ou plutôt très réussi : l'auto ne perd pas une once de caractère au point de faire oublier, capote fermée, que son toit est en toile. Du grand art.