Dans une gamme élargie à 22 versions (!), la déclinaison GTS forte de 408 ch se positionne judicieusement entre la désirable Carrera S (385 ch) et la violente GT3 (435 ch). Mais sa puissance n'est pas son seul argument.

Il faut être expert Porsche pour connaître la gamme 911 par coeur. Car avec 22 versions (comprenant les séries limitées Black Edition), la plus mythique des sportives est celle qui offre le plus grand catalogue.

Cette stratégie sert à animer la carrière de la sixième génération de 911 (type 997) qui fait face à une concurrence toujours plus ardue, de la BMW M3 à l'Audi R8 V8.

Touchez pas au châssis !

Parfaite alliance de la sportivité et de l'esprit GT, cette nouvelle GTS est assise sur la route comme une 911 Turbo (châssis abaissé de 10 mm et voies arrière élargie de 44 mm).

Son Flat-6 voit sa puissance grimpée à 408 ch grâce notamment à une nouvelle admission. C'est 23 ch de plus que la Carrera S sans que les consommations bougent. D'ailleurs, avec 240 g de CO2/km, elle évite le super malus de 2600 euros qui pèse sur toutes ses concurrentes.

Encore plus efficace sur la route, la GTS a la bonne idée de ne pas verser dans l'excessif puisque l'amortissement demeure bienveillant pour un usage quotidien. A ce titre, l'option châssis sport (-20 mm) sera à réserver à un usage essentiellement sur circuit tant c'est l'inconfort qui domine au détriment de l'esprit GT.

Mince et sobre

Côté esthétique, la GTS évite les artifices trop voyants au profit d'un traité sobre et bien fini. Extérieurement, la lèvre du bouclier, les jupes latérales plus larges et les sorties d'échappements sont tous teintées en noir. Idem pour les jantes de 19 pouces de type RS Spyder à travers lesquelles les étriers rouges sont du meilleur effet.

L'habitacle reçoit aussi des teintes sombres et discrètes. Les habillages en alcantara noir (ciel de pavillon, volant, levier de vitesses et frein à main) sont accompagnés de sièges sport en série et d'un nouveau volant Sport Design. Pour rester mince sur la balance (1420 kg, c'est 193 kg de moins qu'une BMW M3 !), la banquette arrière est supprimée, mais il est possible d'en disposer en option gratuite.

Bonnes habitudes

Volant droit, clé à gauche et gros compte-tours en face des yeux, la GTS reste fidèle aux principes de la 911. Outre l'ambiance typique, c'est un aménagement toujours idéal pour le conducteur.

La prise en mains est en plus facilitée par le gabarit trapu, les commandes précises et la docilité du moteur. Bref, cette 911 a parfaitement assimilée l'indispensable virage des GT d'aujourd'hui : de la sportivité de haut vol oui, mais avec un agrément peu contraignant au quotidien.

Mais c'est bien lorsqu'elle est repoussée dans ses retranchements que la GTS donne sa pleine mesure. On passera vite sur la touche censée libérer le son à l'échappement : la différence entre les deux modes est peu perceptible.

Formidablement élastique dans les bas régimes, le Flat-6 est hargneux à la moitié du compte-tours et s'envole vers la zone rouge sans s'essouffler.

Reconnaissons toutefois que le sur-plus de performance par rapport à la Carrera S est assez difficile à cerner volant mains.

Si elle respire à plein poumons, la GTS a aussi les jambes solides. Que la route soit plate ou bosselée, la 911 est impériale de stabilité et de précisons. Le poids maîtrisé participe à l'agilité de cette Porsche qui aime toujours autant se placer en virage « avec les freins ».

La commande de boîte rapide et parfaitement guidée, la direction idéalement calibrée et les freins puissants (étriers 4 pistons en série) participent au plaisir de rouler à grande allure avec cette infatigable 911.

Facturée 106 481 euros, la GTS est 6 338 euros plus chère que la Carrera S. Mais avec l'équivalent de plus de 10 000 euros d'options sur la S, cette série est financièrement attractive (toutes proportions gardées).

On notera par exemple que la dotation de série de la GTS comprend l'échappement sport, les jantes RS de 19 pouces, les phares bi-xénon, le pack Audio Plus, les sièges sports et le PASM (suspension active).

Les inconditionnels de l'automatisme opteront pour la boîte double embrayage PDK qui inaugure ici des nouvelles palettes derrière le volant pour remplacer les touches peu pratiques situés sur le volant.

Ainsi équipée, la 911 perd un peu de sa sportivité et le conducteur fait moins corps avec la voiture mais reconnaissons l'incroyable efficacité de cette boîte.

Enfin, la GTS se conduit aussi cheveux au vent grâce à la déclinaison cabriolet (116 647 euros)... une version de plus au catalogue bien fourni de la sportive la plus vendue de tous les temps.

Conclusion

Nouvelle démonstration de l'expertise et de la domination de Porsche en matière de sportive de haut vol, cette GTS est financièrement, sportivement et esthétiquement la 911 à acquérir en ce moment.

Et peut être la dernière belle affaire de cette génération 997 avant l'apparition de la future 911 (septième génération) prévue en 2012 et que l'on annonce un peu plus grande en gabarit.