Porsche Cayman S

Le nom s'en approche, pourtant ce n'est pas une évolution du Python 357 Magnum de Colt que nous avons pris en main aujourd'hui, mais nous n'en sommes pas loin. Nous avons testé l'une des dernières armes de Porsche : la deuxième génération du Cayman S 987. Un véritable missile pour tout dire.

Entre un Boxster et une 911, le Cayman concilie le meilleur des deux mondes : quasiment la puissance d'une 911 Carrera et l'architecture du Boxster, d'une conception idéale avec son moteur en position centrale arrière. Sorti en 2005, le coupé deux places de la firme de Stuttgart revient aujourd'hui plus sauvage que jamais sur le devant de la scène, après un petit lifting et un léger affutage.

Tenue érotique

De plus en plus proche d'une 911 de face, le « Boxster à hayon » ne manque ni de sex-appeal ni d'agressivité. Le restylage de cette 2ème génération est léger mais particulièrement réussi, principalement remarquable par de nouveaux boucliers avant et arrière, des projecteurs avant soulignés par des feux diurnes à diodes et des optiques arrière modernisées par la même technologie à LED.

Le coupé repose bien entendu sur d'inédites jantes de 18 ou 19 pouces, toutes plus belles les unes que les autres. Il conserve les spécificités des petites Porsche : de beaux galbes, des ouïes entre les portières et les passages de roues arrière, un échappement central (double sur la version « S ») et un petit aileron arrière, rétractable, pour conserver la fluidité de la ligne, comme d'habitude chez Porsche d'une élégance inégalée.

Moteur central arrière

Sous le capot avant, on trouve une malle de 150 dm3, un volume complété par les 260 dm3 disponibles sous le hayon arrière. Une belle capacité de chargement pour partir en WE à deux, mais impossible du coup d'apercevoir la mécanique avec qui nous partageons l'habitacle !

Les ouïes latérales servent ainsi à l'alimentation en air et au refroidissement du 6 cylindres à plat de 3.4 litres, porté à 320 ch sur notre version « S » grâce au passage à l'injection directe. Le poids reste inchangé : 1350 kg soit 4.22 kg / ch (contre 4.26 kg / ch pour un Audi TT RS et ses 340 ch).

Prima donna

Il suffit d'effleurer la pédale d'accélérateur pour que la bête réagisse. Equipé du système de calage variable de l'admission et de levée des soupapes « VarioCam Plus », le Flat 6 est plein à tous les régimes et joue des vocalises, passant d'un envoûtant grognement grave et enroué typique aux Boxer Porsche au bas du compte-tours, à un rugissement de plus en plus métallique à mesure que l'on s'approche de la zone rouge.

L'accélération est toute aussi progressive, rien à voir avec le tempérament ardant et la souplesse du 5 cylindres turbocompressé du TT RS qui délivre ses 450 Nm (!) dès 1600 tr/min (!!). Avec un temps de 5.2 s (un dixième de moins avec la boîte PDK et 4.9 s avec le Launch Control), le Cayman S perd de 6 dixièmes face à sa rivale pour arriver à 100 km/h, mais se veut plus polyvalent et agréable au quotidien avec son moteur atmosphérique délivrant 370 Nm à 4750 tr/min. De plus, lorsqu'il est dans les tours, le Flat 6 crache sa hargne jusqu'à 7500 tr/min sans jamais suffoquer, (soit près de 1000 tr/min de plus que le TFSi de l'Audi) et nous fait clairement comprendre que c'est autour de ce régime qu'il fera la différence avec la concurrence. La sportivité, selon Porsche.

Facile et sécurisant

Parfaitement callés dans les sièges sport, nous nous sentons plus à l'étroit que dans une 911, cependant nous ne sommes pas dépaysés. Nous retrouvons un tableau de bord familier qui intègre le chrono du « Pack Sport » au centre, le PCM avec la navigation sur la console centrale, et surtout des commandes de direction et de boîte fermes et ultra directes. Il ne manque que l'économique et réactive boîte de vitesse à double embrayage PDK proposée en option à 3528 €, mais que je n'échangerais pas contre notre version manuelle avec son petit levier au débattement ultra court.

Le confort est plutôt honorable avec l'option « suspension pilotée » (PASM) qui gère l'amortissement indépendamment sur chacune des roues, mais peut se montrer bien moindre en pressant le bouton « Sport » : la cartographie moteur est modifiée pour davantage de sensations, l'accélérateur et la direction sont plus réactifs et l'amortissement se durcit car le PASM passe aussi en mode « Sport ».

Dès les premiers kilomètres, le Cayman semble facile à piloter. La rigidité de la caisse est impressionnante, l'équilibre des masses est parfait et la motricité est imperturbable, même en courbe. A côté d'une 911, nous avons l'impression de conduire un kart !

Le Cayman montre les dents

Si l'intervention des aides électroniques est retardée au maximum en mode « Sport » afin d'autoriser quelques déhanchements du postérieur, surtout en courbe au freinage et en accélération lorsque la route est grasse, nous comprenons rapidement que nos talents n'influent en rien dans la stabilité et la précision de nos trajectoires en les désactivant totalement (enfin presque.) à l'aide du dernier petit bouton « PSM »...

Heureusement, le châssis de cette deuxième génération de Cayman S est réglé aux petits oignons et notre modèle d'essai est livré presque toutes options. Le différentiel arrière à glissement limité régule ainsi toujours un tant soit peu les réactions et la motricité du train arrière, en nous permettant de transmettre un minimum de puissance au sol en sortie de courbe, sans faire systématiquement de tête à queue...

Les vitesses de passages sont alors déjà hors normes. Et c'est à cet instant que nous apprécions le plus la réputation (non usurpée) de Porsche en matière de freinage. La consistance de la pédale permet un dosage optimal. De plus, les disques ventilés avant de 318 mm et de 299 mm à l'arrière, sont mordus par des étriers monobloc en aluminium à 4 pistons, permettant d'envoyer aussi souvent que souhaité quelques « G » dans la nuque du passager. Plus performant encore, mais proposé à un tarif exorbitant (8073 €), l'inépuisable freinage céramique est disponible en option.

Conclusion

Le Cayman S est une vraie sportive comme nous les aimons. Plus polyvalent et sécurisant qu'une 911, pour un caractère sportif assez proche, le principal avantage du Cayman S est surtout son tarif d'appel : 63 306 euros. Une belle alternative à sa grande soeur dont les tarifs se sont envolés.

Toute l'électronique embarquée réduit d'autant l'animosité qu'il augmente la polyvalence de l'engin, mais à ce tarif, ceux qui souhaitent une bête de circuit et davantage de sensations peuvent toujours s'orienter vers une 996 GT3 d'occasion sur 321auto.

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