Porsche Panamera 4S

Conforté par l'énorme succès commercial du Cayenne, Porsche poursuit sa stratégie visant à élargir sa gamme vers le haut. Après s'être positionné en référence dans le « SUV sportif », la firme de Stuttgart se lance dans la « luxueuse berline de sport ». Une 911 avec quatre portes, quatre places et dotée d'un véritable coffre, simplifieront certains. Mais la Panamera, c'est un peu plus que ça. C'est également la Porsche qui se voulait aussi confortable qu'une limousine. Un nouveau créneau pour le constructeur.

Survêtement Chanel

Avec 4.97 m de long, la Panamera s'inscrit dans la catégorie « limousine », mais nous retrouvons bien les attributs des coupés de la marque : un capot plongeant encadré de larges épaules, des boucliers tout en rondeur. Tout le monde s'accorde d'ailleurs à lui trouver un air de ressemblance avec la Carrera GT, principalement au niveau de optiques. Vue de profil, sa silhouette ne fait pourtant pas l'unanimité. Les attentes étaient certainement plus proches de la silhouette d'une Bentley Continental GT, d'une fluidité exemplaire. Mais le format quatre portes de la Porsche ne permet pas de récupérer une ligne de toit plongeante façon 911.

Malgré cela, à sa sortie je suis immédiatement tombé sous le charme de la face avant de la Panamera, à la fois distinguée et agressive à souhait. Mais j'étais l'un des premiers détracteurs du design arrière, trop imposant et arrondi à mon goût. A vouloir trop marquer la filiation avec la 911, je trouvais que la silhouette manquait d'harmonie. Pourtant, une fois en face de l'auto, il n'y a plus aucun doute : la Panamera est le subtil résultat d'un mariage réussi d'élégance et de sportivité.

911 version limousine

A bord, les conducteurs de 911 retrouveront leurs marques. La Panamera est très basse pour une berline haut de gamme. La position de conduite est donc relativement proche du sol, les jambes sont étendues et le volant est à la verticale. La fusion entre la console centrale et le tunnel de transmission donne l'impression d'être à bord d'un avion de ligne. Contrairement à BMW et Mercedes, qui centralisent l'ensemble des commandes sur une simple molette, Porsche a fait le choix d'attribuer un bouton à chaque action pour plus d'intuitivité. L'ergonomie est excellente, tout tombe bien sous la main. Seul le commodo des clignotants nous a semblé être placé trop haut.

A défaut d'être séduits par cette débauche de luxe, nous sommes plutôt impressionnés par le côté ostentatoire de ce large cockpit équipé de quatre sièges indépendants. Avec 1.93 m de large, la Panamera est la plus imposante de sa catégorie. Nous ne sommes donc pas confinés comme dans une 911. Son grand empattement de 2.92 m lui offre une faculté d'accueil aussi majestueuse à l'arrière. La Panamera est la seule berline de la catégorie à disposer de dossiers arrière rabattables (individuellement 40 / 60). Les maniaco-Porschistes allergiques au Cayenne pourront enfin voyager avec un coffre de 445 litres, au plancher plat et modulable jusqu'à atteindre une capacité maximale de chargement de 1250 litres.

Force tranquille

Comme la 928 en son temps, la Panamera intègre un V8 sous son capot avant. Mais, le rapprochement s'arrête là. Le V8 - 4.8 litres à injection directe de la Panamera n'a rien de vorace et sait même se montrer délicat en offrant des accélérations douces et linéaires. Nous sommes bercés par l'envoutant timbre feutré du V8 atmosphérique de 400 ch, au rythme de la boîte à double embrayage PDK à 7 rapports (livrée de série sur la 4S), qui égraine les rapports sans le moindre à-coup. Peu de vibrations parviennent à l'habitacle, on ne fait pas corps avec la mécanique comme dans une 911. Nous retrouvons toutefois la rigueur caractéristique à Porsche dès les premiers kilomètres en ville. Les commandes sont précises, la direction est à la fois très douce et informative, et, en mode « Confort », l'amortissement piloté « PASM » (Porsche Active Suspension Management) apporte un standing remarquable malgré les jantes de 20 pouces. Bonne surprise, le rayon de braquage réduit (11.9 mètres) rend la belle tout à fait maniable en ville.

Parfaitement civilisée, la Panamera regroupe un ensemble des technologies permettant d'optimiser la consommation. C'est l'une des premières autos de la catégorie équipée d'une boîte robotisée. La boîte PDK intègre un système « Stop & Start », également inédit dans le segment, qui coupe le moteur lorsque la voiture est à l'arrêt. Le système « VarioCam Plus » contribue à optimiser le rendement. Et comme toute Porsche digne de ce nom, l'aérodynamique n'est pas en reste avec un Cx de 0.29. Résultat, après quelques centaines de kilomètres, nous sommes bluffés par la sobriété du V8 qui affiche un petit 11 l/100 km à l'ordinateur de bord.

Sportive sans concession

La Panamera dévoile son côté « Mister Hide » d'une pression sur le bouton « Sport » du « PASM ». L'amortissement se rigidifie, le V8 monte d'un ton, l'aiguille du compte-tour se calle un peu plus haut et l'ensemble des commandes gagne en fermeté pour plus de précision. La configuration devient vraiment « sauvage » en passant au mode « Sport Plus » disponible avec le système « Sport Chrono Plus ». Sans montrer le tempérament violent du Flat6 d'une GT3, le V8 de la Panamera montre les crocs jusqu'à 6500 tr/min et la boîte PDK, qui manquait de réactivité à bas régimes, devient plus agressive. Nous n'avons dès lors plus du tout l'impression d'avoir une caisse de près de 2 tonnes entre les mains. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4.8 secondes et les reprises ressemblent à des départs arrêtés avec le couple colossale de 500 Nm. On va me reprocher de rentrer dans des considérations économiques, mais avec une moyenne flirtant autour de 20 l/100 km, la Panamera ne se transforme étonnamment pas pour autant en gouffre à essence.

L'amortissement piloté offre désormais un maintien de caisse idéal pour enchaîner les virages avec agilité. Malgré sa stature de limousine, la Panamera est aussi précise à insérer en virage, que stable une fois en courbe. Equipée de série d'un différentiel central multidisque piloté électroniquement « PTM » (Porsche Traction Management), la transmission intégrale de notre 4S fait des miracles en termes de motricité. Le comportement de la caisse peut encore être affiné avec le système optionnel « PDCC » (Porsche Dynamic Chassis Control) avec différentiel à glissement limité arrière piloté. Enfin, comme pour toute Porsche, le freinage (six pistons à l'avant et quatre à l'arrière) est à la hauteur de sa réputation : précis, puissant et inépuisable. Nous ne sommes tout de même pas en présence d'une « pistarde », le freinage céramique « PCCB » (Porsche Ceramic Composite Brake ), ne servira qu'à conserver vos jantes toujours propres.

Conclusion

Nouvelle vitrine technologique de la marque, la Panamera embarque ce que Porsche sait faire de mieux. Le constructeur a su concilier l'extravagance d'une GT sportive et la sagesse d'une confortable berline de luxe. La consommation et les rejets de CO2 sont maîtrisés. Le système « PASM » permet de proposer deux visages à la limousine Porsche, sans devoir faire de compromis. La Panamera conserve ainsi « l'esprit Porsche ».

Proposée à partir de 103 847 euros, notre Panamera 4S flirt avec les 130 000 euros avec les options. Des tarifs élitistes qui limiteront sa diffusion. Mais Porsche s'apprête à commercialiser dès le mois de mai une version V6 - 3.6 plus abordable. Une entrée de gamme de 300 ch (et 400 Nm), équipée de série avec la PDK, consommant 9,3 l/100 km (et 213 g/km) et facturée 77 356 euros (et 85 608 euros pour la Panamera 4), plus un malus de 2600 euros.

Un atout indéniable pour mettre des battons dans les roues des références de la catégorie : Maserati et sa Quattroporte GTS, Jaguar et la XF-R, ou Bentley et la Continental. Ainsi qu'aux modèles hauts de gamme des trois grands constructeurs généralistes allemands : Audi S8, BMW 750i et Mercedes S 63 AMG. Malheureusement Porsche ne profitera pas très longtemps de l'effet « nouveauté ». Nous nous rappelons de l'impressionnant concept « Lamborghini Estoque » dévoilé au Mondial de l'automobile de Paris en 2008 et surtout de la « Rapide » qu'Aston Martin s'apprête à commercialiser cette année.

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