Renault Fluence 1.5 dCi

Si vous ne suivez pas ou peu l'actualité auto, nul doute que vous serez surpris de savoir que Renault s'apprête à accueillir un nouveau véhicule dans sa gamme.

La Fluence, puisque c'est son nom, est un véhicule tri-corps, situé entre la Mégane et la Laguna. On peut alors se demander ce que vient faire ce véhicule dans la gamme ? Est-ce que Renault cherche à créer le Buzz en appelant Fluence la nouvelle Mégane Classic ? Sommes-nous réellement en face d'un nouveau véhicule ?

Direction Izmir, en Turquie, où nous avons été conviés pour un essai en avant-première.

Statutaire mais assez banale

La première impression est mitigée. La Fluence est clairement un véhicule moderne, plutôt statutaire, avec une silhouette fluide, presque élégante. Le capot est travaillé, les surfaces vitrées sont profilées, les boucliers sont agressifs. Nous ne sommes pas en présence d'une compacte à laquelle on aurait simplement rajouté une malle. Cependant, quelque chose cloche, et on ne sait pas trop quoi.

En regardant en détail, nous observons que la garde au sol est assez importante et que la fluidité de la ligne est pénalisée par un capot trop haut perché. Détail surtout visible de profil, au niveau de la jonction entre les ailes latérales et les montants du pare-brise. Enfin, s'il n'y avait pas les optiques, ce serait un véritable défi que de déterminer à quel constructeur appartient le véhicule : nous trouvons que l'arrière fait très « Ford Mondéo », le profil plutôt « ancienne Citroën C5 » et l'avant très asiatique (vous me direz que ça devient une habitude pour la marque). Bref, rien de très sexy, ni de très original.

Voyager surclassé

Ces doutes quant à l'appartenance à la gamme Renault s'estompent totalement à l'intérieur. Bien installés, nous retrouvons instinctivement nos marques à bord de cet habitacle de Mégane (économies d'échelles obligent). Une valeur sûre. La grande majorité des ajustements sont fins. Rien ne manque, tout est bien à sa place, notre modèle d'essai est même équipé du système de démarrage sans clef et du GPS Carminat TomTom. Seule la rétrovision médiocre nous rappelle que nous sommes dans un véhicule tri-corps.

Le principal intérêt de la Fluence se trouve à l'arrière. L'empattement de 2702 mm est plus long de 62 mm par rapport à une Mégane, et avec une assise un peu plus inclinée, la place ne manque pas. La Fluence propose d'ailleurs la meilleure habitabilité de son segment à l'arrière, avec une largeur aux coudes supérieure à la Mégane de 58 mm. Le seul petit bémol portera sur l'accès à ces places arrière. Les plus grands pourront être gênés par la courbure importante du toit, un peu comme celle d'un coupé. Mais rien de dérangeant non plus pour la grande majorité des clients.

Question modularité, la banquette rabattable 2/3 - 1/3 est complétée par une assise inclinable vers l'avant afin d'agrandir le volume de chargement en offrant un plancher bien plat. Encore une fois, seuls quelques détails de finitions font baisser la note globale (tels que les gros et disgracieux cols de cygne qui maintiennent la malle) car les prestations font plutôt office de référence. D'ailleurs, l'énorme coffre de 530 dm3 devrait laisser assez de place aux batteries du futur modèle électrique dévoilé cette année à Francfort.

Sur la route d'Izmir

Sur la route, la Fluence nous a également laissé une impression positive. Si le confort n'est pas celui d'une Mégane, le comportement de la caisse nous a paru admirablement stable. En fait, la Fluence repose sur la plateforme de la Mégane, mais la prise de roulis est contenue par une nouvelle conception des trains roulants et par un amortissement raffermi et capable d'encaisser les routes dégradées des pays auxquels la Fluence est principalement destinée.

Renault a également employé de nouvelles méthodes d'insonorisation, notamment au niveau des planchers avant. Renault annonce 25 % de bruit en moins qu'en Mégane. Ce n'était pas flagrant durant notre essai. Certainement la faute à un étagement très court des transmissions, surtout pour la version 1.4 essence : la 5ème est très longue, il manque clairement un 6ème rapport afin de réduire le niveau sonore sur autoroute.

Mais ce sont les motorisations diesel qui séduiront la grande majorité de la clientèle. Et le 1.5 dCi 105 que nous avons essayé par la suite se débrouille très bien pour déplacer la masse contenue autour de 1250 kg de la Fluence. D'autant qu'en France, les deux motorisations disponibles pour commencer seront les 1.5 dCi 85 Expression et surtout le 1.5 dCi 110 FAP Privilège, avec un étagement de boîte mieux adapté.

Conclusion

Disponible à partir de mi-janvier 2010, la Renault Fluence n'a pas vocation à faire un tabac en France. La structure tri-corps est surtout appréciée en Europe de l'Est et autour du bassin méditerranéen. Des marchés où la Fluence représentera le haut de gamme Renault.

La Fluence est d'ailleurs fabriquée dans l'usine de Bursa en Turquie. Le véhicule est conçu pour durer dans le temps en résistant à des conditions d'utilisation plus hostiles que celles des clients français, et sera proposé avec une sécurité à la carte.

En France, en attendant la version électrique qui sortira en 201, la Fluence devrait trouver un public pour les qualités qu'elle partage avec le reste de la gamme, couplées à ses valeurs ajoutées : une capacité de chargement importante, une excellente habitabilité et bien-sûr un positionnement tarifaire très avantageux (les tarifs sont similaires à ceux de la Mégane). La Fluence en offre un maximum pour moins cher que la concurrence européenne.

Pour le moment, le principal concurrent de la Fluence sera sans doute la récente Chevrolet Cruze, encore moins chère, mais souffrant de mécaniques moins modernes (la Fluence sera équipée d'une boîte à double embrayage EDC dès la fin d'année 2010) et d'une réputation moins établie.

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