Essai Subaru Impreza WRX STI Club

La Subaru Impreza est sans nul doute l'une des voitures les plus déraisonnable du marché. Directement issue de la compétition, elle a immédiatement été connue et reconnue du grand public et cataloguée parmi les voitures disposant du meilleur rapport "performances / prix". Si son excentricité est certainement une raison de son succès, elle a également contribué à la confidentialité de ses ventes. Subaru commercialise donc aujourd'hui pour le bonheur des passionnés, une version ultime, plus discrète, sur la base de la surpuissante STI, et baptisée "Club".

Sobriété

Le comble pour une Impreza, c'est de passer inaperçu, d'autant plus si c'est une version WRX, qui plus est dans sa version STI (Subaru Technica International). Après les extravagantes versions WRX 555 bleues, fidèles aux décorations des versions de rallye (peintures de guerre jaune et jantes couleur or), Subaru commercialise une version collector, très classe et on ne peut plus sobre (pour une Impreza) estampillée "Club".
Peinture gris foncé ou noir, jantes de 17" couleur acier, aileron style WRX, intérieur cuir gris, jamais une Impreza ne nous a habitué à cela, Subaru se met à faire dans la dentelle.

Le kit carrosserie reste cependant globalement le même. A l'avant, le spoiler intègre de petits anti-brouillards ainsi que de multiples prises d'air et appendices. De profil, les bas de caisse améliorent le Cx . A l'arrière, le pare-choc, qui intègre un diffuseur, complète la tenue de combat. Nous regrettons la présence de feux cristaux à l'arrière très tuning, à plus de 42 000 € l'unité, je ne pense pas que ce soit le hobby des acheteurs de cette version.

Habitacle

A l'intérieur, l'ambiance est également sobre. Après avoir ouvert les portières sans montant ultra légères, on remarque immédiatement que les baquets de la STI sont remplacés par les somptueux sièges en cuir noir de la WRX. La position de conduite est idéale, mais nous regrettons que le volant trois branches, proche du conducteur, ne se règle qu'en hauteur. Les pédales presque à la verticale facilitent le talon pointe, le levier de vitesses est ferme, le débattement est court et la boîte verrouille chacun des 6 rapports enclenchés.

Mise à part la climatisation et les sièges chauffants, on retrouve l'esprit de l'Impreza avec un habitacle dénué de toute fioriture, orienté compétition auto. Les matériaux et le design de la planche de bord ne sont plus d'actualité, les compteurs illuminés en rouge testent les aiguilles à chaque démarrage, et, ultime détail, deux commandes situés à l'avant du frein à main offrent la possibilité de verrouiller et de régler la répartition du différentiel.

Moteur / boîte

Le principal lorsque l'on parle d'une Subaru, c'est son moteur, cette dernière évolution du "boxer" nous réserve quelques surprises. Le succès de la première Impreza de 1992 était dut au rapport "puissance / litre" qu'elle développait. Pas moins de 211 ch pour un 2.0 litres, le ratio (105.5 ch au litre) est digne des meilleures sportives et un gage indiscutable d'efficacité. Aujourd'hui le rendement du quatre cylindres à plat turbocompressé de cette version STI est moindre que l'an passé (265 / 2 = 132.5 ch au litre en 2005) mais plus élevé que la première version de 1992 ou encore que les premières WRX développant 218 chevaux. La nouvelle Impreza dispose de 280 ch pour une cylindrée de 2457 cm3 soit un ratio de 112 ch au litre. L'augmentation de la cylindrée est bénéfique à la souplesse du moteur qui reprend plus bas dans les tours, sans toucher à sa brutalité caractéristique.

Le poids et le couple n'ont également cessés d'augmenter passant de 1247 kg et 290 Nm en 1992 à 1495 kg et 392 Nm dès 4000 tr/min de nos jours. Avec de tels chiffres, l'Impreza WRX STI Club atteint une vitesse de pointe non avouable de 255 km/h et ridiculise bon nombre de ses concurrentes en ne demandant que 5.4 secondes pour effectuer le 0 à 100 km/h. La consommation à ce rythme tourne autour de 20 à 30 litres / 100 km.

Au volant, on se complait dans les extrêmes. Au ralenti pour laisser monter la bête en température, puis constamment au rupteur tant les montées en régime sont franches et violentes. Plaqué au fond du siège, on ne cesse de monter les rapports, très courts, enthousiasmé par la sonorité rageuse du boxer. Heureusement un voyant rouge accompagné d'un signal sonore permet d'anticiper l'approche des 7000 tr/min. En conduite sportive, ce voyant, dont le seuil d'alerte est réglable, ne cesse de clignoter. Une fois calmé, il ne reste plus qu'à brancher la climatisation pour refroidir l'habitacle, et faire de même avec l'air envoyé à l'échangeur en utilisant le brumisateur prévu à cet effet.

Tenue de route

Avec sa transmission intégrale symétrique, l'Impreza WRX est l'une des sportives les plus efficaces du marché. De plus, contrairement à la Mitsubishi Lancer, plutôt survireuse, cette dernière évolution d'Impreza est plus accessible aux novices grâce à son comportement sous-vireur.
Le différentiel central DCCD qui répartit le couple entre chaque roue est couplé à un différentiel à glissement limité électromagnétique. En mode automatique, l'ensemble est contrôlé par une batterie de capteurs (angle du volant, papillons, accélération latérale) et réagit en conséquence, alors qu'en mode manuel, la répartition peut varier de 35/65 avant/arrière à une répartition égale 50/50 grâce à un interrupteur et une molette située dans l'habitacle.

Quelque soit le revêtement, la motricité est sans faille et l'efficacité au rendez-vous mais il faudra se méfier sous la pluie car les pneumatiques "Bridgestone Potenza RE070", avares en striures, demandent à monter en température pour être optimaux sur tout revêtement.

Avec son amortissement très ferme, l'Impreza fait corps avec la route et retourne la moindre irrégularité dans la direction. Lors d'un "appel contre appel", la bonne répartition des masses et l'excellente position du centre de gravité offrent une stabilité exceptionnelle. Le châssis ultra rigide permet d'enchaîner sereinement les courbes et de se positionner parfaitement à la corde en entrée de virage en jetant le train arrière.
Bien sûr l'Impreza fait l'impasse sur les odieuses aides à la conduite telles que l'antipatinage ou le contrôle de trajectoire type ESP.
La pédale de frein assez dure dissimule un freinage très endurant, nous aurions cependant aimé un peu plus de mordant envers les gros étriers de freins dorés signés Brembo et l'ABS typé "super sport". L'angle de braquage très faible rend les manoeuvres en ville assez fastidieuses.

Conclusion

Plus civilisée (esthétiquement) que le reste de la gamme Impreza WRX, cette version STI Club ne passe pas inaperçu pour autant. Les amateurs du genre complimentent la sobriété du kit carrosserie, tandis que les profanes ne la reconnaissent pas et cherchent encore la marque et le modèle de cette auto bodybuildée.
Toujours plus efficace mais également plus accessible à la conduite, cette Impreza n'est pas un jouet pour autant, et il vaut mieux éviter de lâcher le cerceau quelque soit la situation. Si votre kilométrage annuel est raisonnable ou que la consommation excessive ne vous fait pas peur, cette Subaru Impreza reste sans conteste le véhicule disposant du meilleur rapport "efficacité / prix" du marché.

La Mitsubishi Lancer et la Mazda 6 MPS, moins chères de quelques centaines d'euros, sont ses rivales directes. L'evo est plus extrême et moins accessible aux novices avec son tempérament survireur tandis que la Mazda 6 est plus polyvalente mais moins efficace.