Toyota, grand défenseur de la cause écologique, s'est (re)découvert un goût pour le sport. Et allié à Subaru pour développer un coupé orienté vers le plaisir de conduire. Excellente idée !

C'est devenu un rituel, et le moyen de montrer qui est le plus fort (pour parler poliment) : à leur sortie, chaque nouvelle sportive annonce son meilleur temps au tour sur l'exigeant circuit du Nurburgring (Allemagne). Tout le monde y passe, de l'Opel Corsa OPC à la Porsche 911, en passant par la Mégane RS ou la Nissan GT-R. Au quotidien, à vrai dire, cela fait une belle jambe à l'acheteur.

Et Toyota l'a bien compris : « Avec la GT86, nous n'avons pas cherché l'efficacité à tout prix. Plutôt le plaisir de conduire maximal » indique un responsable de la mise au point. Résultat ? Un moteur atmosphérique, des roues arrière motrices, un centre de gravité bas (inférieur à celui d'une Mazda MX-5). Plus étonnant encore : quatre Michelin Primacy (des pneus de Prius !), et une suspension typée plutôt souple. La GT86 ne va-t-elle pas un peu loin ?

L'épouse des courbes

Les doutes sur le bien-fondé de l'exercice se dissipent au premier enchaînement de virages. Le train avant s'inscrit sans délai, les pneus chantent rapidement, puis l'arrière accompagne la manoeuvre dans une sécurisante progressivité. À la même vitesse, en Mégane RS, il ne se serait rien passé.

Là, on a l'impression d'avoir piloté. Avec le sourire que cela suppose. Mais sans sueur sur le front : suspension tolérante qui efface bosses ou raccords imprévus en appui, antidérapage ESP modulable, couple moteur limité rendant les dérives faciles à maîtriser en sortie de virages. Le bonheur, quoi. À condition d'avoir saisi le mode d'emploi du quatre-cylindres à plat, fort de 200 ch.

Habitués que nous sommes à être assistés d'un turbo (systématique sur les diesels, et très fréquent sur les sportives à essence), nous restons circonspects lors des premières relances : en dessous de 4 500 tr/min, le bloc japonais ne pousse pas fort.

Puis, sans coup de pied aux fesses, il se réveille progressivement pour révéler son vrai caractère près de la zone rouge située à 7 400 tr/min. Il faut aimer le cravacher donc, d'autant que la sonorité (rauque) et les vibrations (assez présentes à haut régime) donnent l'impression qu'il n'aime guère cela. Juste une impression, en réalité...

Rigolote, oui, mais pas spartiate pour un sou cette GT86, et c'est aussi ce qui fait sa force : le confort de suspension demeure correct. Le sixième rapport, long, limite niveau sonore et consommation sur autoroute. Et, excepté l'espace arrière plus adapté aux bagages débordant du coffre (239 l) qu'à des passagers de grande taille, l'habitacle séduit au quotidien : sièges enveloppants, rangements suffisants, ergonomie bien pensée. Sans oublier l'équipement complet (feux au xénon, clef mains-libres, Bluetooth...).

Ceci explique aussi le prix, qui dépasse 31 000 euros malus compris. À ce tarif, on trouve plus performant. Mais difficilement plus amusant.

Une grande lignée

La GT86 puise son inspiration technique dans la S800 (propulsion, moteur à plat), et esthétique dans la 2000 GT (même découpe de vitres). Le plus célèbre coupé Toyota reste la Celica (photo), vendue à 3,9 millions d'unités dans le monde. La GT86, elle, devrait s'écouler à 1 300 exemplaires par an en France.

Conclusion

Le GT réactualise avec talent le concept du coupé léger, bas, vif. Et plus réjouissant en virage qu'en ligne droite. Cela tombe bien : les radars se croisent plus souvent dans ces dernières...