Chaque génération de Golf a droit à sa déclinaison sportive siglée GTI. Cette année, Volkswagen profite du fait que la sixième variante soit plus attendue que jamais pour ressortir un autre best-seller abandonné depuis la Golf III, la version diesel GTD.

A première vue, les deux autos semblent très proches, que ce soit au niveau du look ou du châssis. Nous avons eu l'occasion de les prendre toutes deux en main sur le circuit de Bordeaux-Merignac. Et pour ne rien vous cacher, il y a eu du sport !

Look GT

Dévoilée cette année au salon de Genève, la Golf GTI avait fait grosse impression sur le stand Volkswagen avec son kit carrosserie à la fois sportif et élégant qui la distingue d'un simple coup d'oeil des autres versions. Équipée toutes options, la belle ne manquait pas style, avec son regard bi-xénon directionnel très agressif et ses jantes de 18 pouces type « Detroit ». Du coup, nous avons été un peu déçus par le look de nos véhicules d'essai destinés à faire de la piste, donc un peu plus sobres avec les optiques et jantes de série.

La GTI et la GTD reçoivent toutes deux grosso-modo la même tenue, seules quelques spécificités les distinguent, tels que le liseré de la calandre, rouge sur la GTI et chromé sur la GTD, les jantes de 17 pouces, « Denver » contre « Seattle » montées en 225, ou le diffuseur arrière et l'échappement, double sur la GTI.

Le sport chic

Dans l'habitacle c'est plus simple. Tout ce qui est rouge sur la GTI (le tissu écossais « Interlagos» des sièges, les surpiqures du volant, du levier de vitesse, du frein à main et de l'accoudoir central.) est gris sur la GTD.

Autrement, l'habitacle est identique : le volant sport multifonctions en cuir intègre un méplat en alu satiné siglé GTI ou GTD, les sièges sport disposent de réglages lombaires, le pédalier est en acier, la garniture de pavillon est noire et un bandeau noir « Black Stripe » parcourt l'habitacle. Tout est très classe, et pas forcément habituel dans le segment.

Les « GT » sont positionnées en haut de la gamme, l'équipement de série est donc très complet. Nous avons surtout apprécié le système d'aide au stationnement « ParkPilot » de 2ème génération qui permet à l'auto de se garer toute seule, avec une marge de 1.1 mètre. Pas mal. Du côté des options, le système de navigation avec info trafic et écran tactile « RNS 310 » à 470 € remplace avantageusement la radio (avec écran tactile « RCD 510 » livré de série.

Pour l'ambiance sport, la ligne d'échappement intègre toujours 2 clapets afin de moduler au mieux la sonorité de la GTI suivant le régime moteur. Les deux modèles sont également équipés d'un générateur de son, branché sur l'admission et ayant la même fonction, mais pour l'habitacle...

Moteur GTI : 2.0 TSI

Sous le capot de la GTI, on pense retrouver une évolution de l'ancien bloc 2.0 TFSI de la Golf V porté à 210 ch. La nouvelle GTI emploie en réalité le 2.0 TSI de la GTI Pirelli amputé de 20 ch (le potentiel est intéressant.). La cylindrée est identique mais ce bloc est caractérisé par une distribution désormais par chaîne (non plus par courroie), par l'emploi de nouveau pistons et segments, et par de nouvelles pompes à huile et à carburant afin d'abaisser la consommation pour des performances supérieures (7,3 litres en cycle mixte soit 0,7 l/100 km de moins que la génération précédente, et 170g de CO2/km).

Les chiffres sont parlants : le 0 à 100 km/h ne demande que 6,9 secondes, le 1000 m départ arrêté est franchi en 27,3 secondes et la vitesse max pointe à 238 km/h. Avec un couple maximum de 280 Nm disponible dès 1700 tr/min et constant jusqu'à 5200 tr/min, la GTI brille surtout par sa grande souplesse d'utilisation. Les reprises sont vigoureuses quelque soit le régime ! Nous aurions toutefois aimé un peu plus de puissance pour faire décoller la caisse.

Nous avons eu l'occasion d'essayer les deux transmissions disponibles : manuelle (avec indicateur de changement de vitesses) et DSG à double embrayage. La boîte manuelle est toujours aussi souple et précise. Elle souffrait par contre d'un étagement du 2ème rapport un peu court pour le circuit. La boîte DSG s'en est bien mieux sorti sur le même exercice, avec des passages de rapports s'effectuant sans rupture de couple et pouvant ainsi s'effectuer en courbe, presque imperceptiblement et sans perturber la trajectoire.

La GTD dispose de la même transmission. Malheureusement, ces « GT » ne profitent pas de la dernière version de la DSG, à 7 rapports et employant des embrayages à sec (que nous avons essayé sur le 1.4 TSI), mais se contentent de l'ancienne DSG à 6 rapports avec embrayages hydrauliques, la DSG7 n'assumant qu'un couple maxi de 250 Nm. Fixes et très petites, les palettes au volant nous ont parues difficilement exploitables sur circuit, mais plutôt amusantes à utiliser en ville pour enchaîner quelques virages.

Moteur GTD : 2.0 TDI

Sur la version GTD, nous retrouvons le 2.0 TDI à rampe commune de 170 ch que nous avons notamment essayé sur la Seat Leon FR et la Skoda Octavia RS. La nouvelle GTD devient ainsi la Golf diesel la plus puissante de tous les temps ! Loin devant les 75 ch que développait la Golf III GTD.

Avec un couple maxi de 350 Nm, disponible de 1750 à 2500 tr/min, la GTD nous colle au siège à la moindre sollicitation du pied droit. Un peton qu'il faut toutefois appuyer avec modération afin de conserver un agrément auditif correct, qui est d'ailleurs assez bon pour une compacte diesel grâce au travail effectué par les ingénieurs (intégration d'un film isolant dans le pare-brise, entraînement de l'arbre à cames par une courroie crantée sans entretien.).

L'autre particularité de ce TDI est sa sobriété, en rapport à ses performances dignes de certains moteurs essence (0 à 100 km/h en 8,1 secondes et >220 km/h en pointe) ! En boîte manuelle, la Golf GTD ne consomme que 5,3 litres/100 km en cycle mixte et ne rejette que 139g de CO2/km (5,6 litres/100 km et 147g de CO2/km avec la DSG6), soit une autonomie d'environ 1000 km pour un réservoir de 55 litres.

Comportement

Les gros points forts de ces « GT » se trouvent surtout au niveau de leurs châssis. Livré de série, le châssis sport contribue au look « GT », en abaissant la caisse de 22 mm sur la GTI et de 15 mm sur la GTD. Il permet de limiter le roulis et le tangage, et augmente d'autant la précision de conduite. Cependant le confort s'en ressent.

Heureusement, le système d'amortissement piloté « DCC » (essayé sur le 1.4 TSI) livré en option à 990 euros, devrait augmenter la polyvalence en limitant les compromis. Ce système offre plusieurs modes de conduite (confort, normal et sport) afin d'augmenter considérablement l'agrément de l'auto, qui devient aussi confortable que ferme, sur simple demande.

La Golf GTI est surtout la première VW équipée de série du nouveau système XDS qui augmente encore la motricité et la maniabilité (indisponible sur la GTD) en agissant comme un différentiel autobloquant (à l'aide de l'EDS intégré à l'ESP livré de série) pour limiter le sous-virage. Concrètement, le différentiel électronique EDS freine la roue avant située à l'intérieur de la courbe afin d'enrouler le virage (effet pivot). La caisse tourne ainsi plus facilement, après une impression furtive de survirage.

Dernier point, le freinage est aussi puissant qu'endurant. Rien de moins logique avec des disques ventilés de 312 mm (282 mm à l'arrière), pour un poids de 1318 kg (1404 kg pour la GTD).

Conclusion

Plus homogène que jamais, la Golf GTI nous a séduit par sa polyvalence et son efficacité. La Megane RS et la Mazda3 MPS sont plus radicales mais bien moins polyvalentes et agréables au quotidien. Nous regrettons simplement que la mécanique n'offre pas davantage de sensations. La puissance est en retrait face aux concurrentes, Focus RS en tête, mais la belle allemande dispose encore d'un énorme potentiel. VW en garde certainement sous le pied pour une future version Pirelli ?

Côté GTD, en affichant grosso-modo le même look, le même habitacle et le même châssis, la version diesel suit la même voie. Un best-seller de retour et bientôt une nouvelle référence !