Un moteur diesel sur le train avant, un électrique sur le train arrière: la V60 s'inspire des hybrides Peugeot et Citroën. À ceci près que la Volvo est rechargeable sur secteur. Ce qui décuple ses capacités...

Diesel + moteur électrique 215ch + 70ch
Lancement en décembre à 61 150 euros

Au volant de la V60 Plug-in Hybrid, nous avons effectué un parcours d'une centaine de kilomètres mêlant ville, route et autoroute. Et avons découvert une voiture polyvalente, que nous décrirons au travers de ses différents modes de conduite.

MODE PURE

Il s'agit de l'usage 100% électrique. Contrairement à celui des hybrides classiques (Toyota Prius, Peugeot 3008 HYbrid4...), disponible pendant 2 à 3 km jusqu'à 50 km/h maximum, celui de la V60 peut s'utiliser normalement : accélérations correctes (70 ch de puissance), grande douceur de fonctionnement, et une vitesse de pointe frisant les 120 km/h.

L'autonomie dépasse 30 km à rythme doux, mais chute plus rapidement sur autoroute. En cas d'un fort besoin de puissance, le moteur thermique vient épauler son compère, dans un souci de sécurité. Quand la batterie est vide, il faut compter 7h30 pour la recharger sur une prise classique, ou 3h30 si l'on est équipé d'une prise 16ampères.

MODE HYBRID

Ici, les deux moteurs agissent de concert et visent la consommation de gazole la plus basse possible. La répartition des rôles dépend directement du niveau de charge de la batterie: entièrement chargée, la V60 use peu de son moteur thermique, qui n'intervient pas au départ du feu vert et ne se réveille que passé 70km/h environ.

À l'inverse, il se réveille tôt lorsque la batterie s'essouffle et rappelle alors le fonctionnement de la Toyota Prius, capable de rouler en électrique uniquement sur un filet de gaz à faible allure.

À la conduite, le système hybride s'oublie totalement : les passages d'électrique à thermique se révèlent très doux, le frein moteur n'est pas renforcé. Seul le freinage, difficile à doser (la récupération d'énergie le rend peu progressif ), réclame un temps d'adaptation.

MODE POWER

Les deux blocs s'allient pour offrir la puissance maximale. En parallèle, l'accélérateur devient plus sensible et la gestion de boîte est dynamisée (passages de rapports à plus haut régime, rétrogradages anticipés).

De nonchalante, en raison de son poids élevé (300 kg de plus qu'une D5 classique), la V60 devient vive à l'accélération et efficace lors des relances.

Parallèlement à ces trois modes de conduite principaux, la V60 hybride en propose deux autres qui peuvent servir dans des situations précises.

MODE AWD

En pressant cette touche, la V60 devient un véhicule à quatre roues motrices. S'il n'y a pas de lien physique entre l'essieu avant et l'arrière, une centrale électronique gère la répartition en fonction de l'adhérence disponible: la motricité devient excellente.

S'il n'est pas activé, un mode 4 x 4 « passif » peut, à tout moment, décider d'enclencher l'un des deux essieux si l'autre patine. Le temps de réponse est alors un peu plus important.

MODE SAVE

Ici, le moteur électrique est mis en veille pour préserver la charge de la batterie. Idéal, par exemple, avant d'entrer dans une ville réservée aux véhicules électriques et ainsi conserver l'autonomie maximale.

Si la charge est trop faible (moins de 20 km d'autonomie), le diesel recharge la batterie (environ 30minutes de roulage font gagner 15 km d'autonomie). Mais la consommation de gazole grimpe alors significativement...

Et la consommation ?

Les prototypes essayés n'ayant pas encore d'ordinateur fiable, il ne nous a pas été possible de relever précisément la consommation. Elle dépendra fortement de l'utilisation: à moins de 35km de trajet, possibles en 100% électrique, elle sera nulle.

À l'inverse, de longs trajets autoroutiers feront augmenter la consommation au-delà de celle du modèle D5 Geartronic (établie à 8,2l/100km lors d'un précédent essai), étant donné les 300kg supplémentaires du modèle hybride. Seule certitude, ne vous fiez pas au 1,9l/100km donné par l'homologation car la procédure est trop favorable au mode électrique.

Conclusion

La V60 Plug-in Hybrid réussit son examen d'entrée : bel agrément de conduite, autonomie intéressante qui permet de rouler en tout électrique pour les trajets domicile-travail. Reste deux pilules à faire avaler aux clients : le volume de coffre, réduit à 300l seulement (l'équivalent de celui de la Citroën C3 !). Et le tarif, placé à 61 150 euros dans cette édition haut de gamme, limitée à 100 exemplaires pour le marché français et livrable début 2013. En espérant que le bonus écologique de 5 000 euros survive au-delà de 2012.