Cinq générations à moteurs V6 ou V8, neuf millions d’exemplaires écoulés à travers le monde, la Ford Mustang voit aujourd’hui plus loin et plus grand.

A compter de juin 2015, soit quelques mois après sa commercialisation aux Etats-Unis, qui absorberont la majeure partie de sa production à compter de novembre, le sixième opus de la Mustang viendra vendre ses charmes à une clientèle qui assimile le modèle soit au rêve américain, soit à un gouffre à carburant.

Pour tenter de séduire les deux camps, Ford a développé un nouveau moteur à quatre cylindres de 2,3 litres de cylindrée, suralimenté par un turbo et qui développe 314 chevaux, soit 121 ch de moins que la version V8, elle aussi au catalogue européen.

Le constructeur compte ainsi capter 8 500 clients par an en Europe (600 à 800 en France), dont 80 % se porteraient acquéreur de cette livrée plus mesurée en termes de performances et de coût d’utilisation.
 

En pénétrant à bord, si le style de la planche de bord et de la console centrale sont contemporains, un examen plus poussé révèle que des boutons et commutateurs de commande, réalisés façon aluminium, sont en fait taillés dans un plastique assez modeste.

En revanche la sellerie, cuir et confortable de série, cuir et plus enveloppante dans une version sport en option, donne entière satisfaction, de même que l’espace réservé aux passager avant, alors que l’arrière est plutôt conçu pour accueillir des enfants ou des adolescents.

Puis vient le moment de la mise en route du moteur Ecoboost. Si l’on ne s’attend pas à ce qu’il résonne comme un V8, on espère tout de même que Ford a travaillé les échappements de ce quatre cylindre turbo, afin que le bruit de celui-ci soit en adéquation avec la philosophie du modèle. Il n’en est rien.

Après avoir appuyé sur le bouton « Start », on se croit davantage à bord d’une Fiesta ou Focus ST que d’une Mustang. Dommage.

Le sentiment de déception grandira au cours des premiers tours de roue, où la longueur excessive des deux premiers rapports de boîte viendront donner la sensation que la puissance manque. Heureusement, ce sentiment ne sera que de courte durée.
 

Ce n’est qu’une fois avoir échappé au milieu urbain que la Mustang Ecoboost à quatre cylindres pourra dévoiler ses talents.

Plus volontaire à partir de 3 000 trs/min (régime idéal pour le couple maximum), émettant un bruit plus évocateur (aidé par les modes Sport ou Track, qui modifient la consistance de l’assistance de la direction électrique, offrent une plus grande réactivité de l’accélérateur et rendent le bruit du moteur un peu plus rauque), ce nouveau bloc affiche alors un bon niveau de performance, mais d'une assez grande linéarité.

Mais alors que la Mustang a abandonné son pont arrière rigide pour adopter un train roulant équipé de suspensions multibras, c’est surtout les prestations qu’elle offre en matière de tenue de route qui impressionnent.

Campée sur des jantes de 19 pouces qui font partie d’un pack Performances (incluant des pneus Pirelli PZero, un système de freinage aux mensurations majorées et un différentiel autobloquant) vendu en option aux Etats-Unis mais livré de série en Europe, toujours à propulsion mais contrôlée par l’électronique, l’américaine se veut à la fois précise, efficace et plus européenne que jamais.

Sa direction, bien calibrée et incisive, va chercher le point de cordeavec facilité, et le roulis, quasi absent alors que le niveau de confort est préservé, lui permet d’enchainer les virages dans la plus grande sérénité.

Sur ce point, une BMW Série 435i, de poids et de puissance similaires (bien qu’à six cylindres), pourtant plus chère et prestigieuse, ne fait pas mieux en termes de plaisir de conduite, hormis l’onctuosité de la mécanique.

Notre essai, mené à bon rythme sur des routes en partie montagneuses, s’est soldé par une consommation moyenne de 13 l/100 km, ce qui indique que les chiffres d’homologation devraient se trouver à peine au dessus de 6,5 l/100 km, et que la dans la « vraie vie » il faudra compter sur une moyenne de 8 à 9 l/100 km. Un argument de poids pour les concessionnaires, notamment pour améliorer la réputation de la Mustang sur ce point.
 

Moins de 35 000 € pour un modèle qui offre de telles prestations est une exception. La version V8, vendue seulement 5 000 € plus chère, mais qui sera à coup sûr affublée d’un malus de 8000 €, demeure à un tarif bien placé pour le niveau de sportivité.

Mais la tenue de route de haut vol et le tarif plancher de la version Ecoboost, qui développe tout de même plus de 300 ch,  font d’elle une excellente alternative à des modèles premium plus chers, l’exotisme en plus.

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