Audi R8 Spyder - Folie douce

par 'Stéphane Capela'.
Audi R8 Spyder
Version essayée : Audi R8 Spyder V10
Essence - 525 ch - 13.9 litres / 100 km - Fiche technique
169 €

Galerie : 36 photos

Avis sur la Audi R8 Spyder

Note 321Auto

8,6 / 10

On aime

  • Look
  • V10
  • Homogénéité
  • Efficacité

On regrette

  • Comportement trop policé
  • Commandes de la boîte R tronic

Une prise de poids contenue

Un mètre vingt-quatre de haut, la R8 Spyder est basse, mais son style équilibré est bien à la hauteur de celui du coupé. À l'arrière des portes, nous retrouvons les ouïes d'air latérales, mais les bandes verticales qui font la particularité de la version tôlée disparaissent. La capote en toile ne dénature en rien la silhouette du squale, qui conserve tout son dynamisme avec son poste de conduite avancé et son porte-à-faux arrière ultracourt. Le style est peut-être même encore plus musclé avec le long capot moteur en fibres de carbone qui intègre deux grandes prises d'air argentées, mais ne laisse malheureusement plus entrevoir la pièce d'orfèvre : le merveilleux V10.

Comment passer à côté des majestueuses jantes de 19 pouces "Gris titane poli brillant" montées sur d'énormes pneumatiques de 235/35 à l'avant et 295/30 à l'arrière. Des jantes préservées de la poussière noire des plaquettes par d'endurants disques de freins perforés en céramique (en option à 9 800 €), contribuant au passage à réduire les masses non-suspendues de 9 kg.

Face au coupé, l'Audi R8 Spyder subit une incontournable prise de poids liée aux renforts du châssis qui compensent la perte de rigidité de sa structure de décapotable. Avec 216 kg sur la balance, la carrosserie "Audi Space Frame" en aluminium et en matériau composite, renforcé aux fibres de carbone, n'est alourdie que de 6 kg. Avec sa structure en magnésium et en aluminium, la capote souple équilibre l'ensemble et contribue à abaisser le centre de gravité pour un poids total de 42 kg. Le Spyder ne pèse ainsi que 1 720 kg en boîte manuelle, soit 100 kg tout rond de plus que le coupé.

Sportive raffinée

L'habitacle est de la même trempe que la carrosserie. Positionnés à ras le sol, jambes tendues dans de splendides baquets aux coutures apparentes très soignées, nous baignons dans une atmosphère respirant le luxe et le sport. Cependant, malgré le généreux empattement de 2,65 m, il ne faut pas s'attendre à profiter de l'habitabilité d'un coupé Ferrari. Nous sommes enveloppés dans le cockpit formé par la console centrale et le tunnel de transmission. Derrière, il n'y a tout juste la place que pour trois minuscules bacs de rangement. De plus, avec les 100 petits dm3 disponibles sous le capot avant, la capacité du coffre n'autorise qu'un week-end à la mer. Nous conseillons donc vraiment de craquer pour l'un des jeux de valises optionnels, réalisés sur mesure.

Comme d'habitude chez les allemands, le luxe se monnaie. Il ne faut donc pas s'étonner à trouver une simple clim "mono-zone" ainsi que des sièges et un volant s'avançant manuellement. La R8 embarque toutefois de série le système de navigation, les projecteurs à LED et l'installation audio Bang & Olufsen (que je vous avoue ne pas avoir testée, trop captivé par la mélodie du V10). Parmi les options, nous recommandons le "pack téléphone" incluant trois microphones le long de la ceinture de sécurité afin de pouvoir converser sans gêne sur autoroute, même lorsque la capote est ouverte. Audi a pensé à tout, un quatrième micro est placé sur le cadre du pare-brise, si vous avez la flemme de mettre la ceinture pour sortir de votre garage...

Le pare-brise justement, très court, permet de profiter des rayons du soleil les cheveux au vent. La lunette arrière escamotable et chauffante réduit les remous d'air. Mais Audi fournit pour les plus fragiles, un coupe-vent, moins esthétique, mais plus efficace et qui se monte en un tournemain. Si le ciel se couvre, il suffit de 19 secondes pour se protéger avec la capote à triple épaisseur, et ce jusqu'à 50 km/h. Malheureusement, si l'insonorisation est excellente, les inévitables bruits aérodynamiques viennent gâcher le plaisir dès 150 km/h. Qu'à cela ne tienne, nous allons hausser le ton !

Un large ambitus

Contact ! Le V10 - 5.2 litres de 525 ch extrapolé de la Lamborghini Gallardo s'ébroue dans un timbre de grosse moto super-sportive. Les premiers tours de roue, on se surprend de trouver une auto de cette trempe aussi docile (100,9 ch/litre). Il faut simplement s'habituer à la pédale de frein très franche pour ne pas systématiquement envoyer l'éventuel passager embrasser le pare-brise.

Petite accélération, l'envoutante sonorité devient de plus en plus perçante et métallique. La R8 conserve un accent germanique, mais nous reconnaissons la voix italienne à mesure que l'on s'approche de la zone rouge. C'est étonnant d'entendre une allemande parler italien ! Le V10 est plein sur toute la plage du compte-tours, jamais en manque de souffle avec ses 530 Nm disponibles dès 6 500 tr/min. Une fois l'horizon dégagé, j'écrase la pédale de droite. La boîte robotisée "R tronic" issue de la Lambo tombe trois rapports en un dixième de seconde. L'accélération est violente et interminable jusqu'au rupteur situé à 8 700 tr/min. Encore trop tôt à mon goût. Le hurlement strident du V10 accentue les sensations. On se croirait dans une F1 à la sortie du tunnel de Monaco !

Décollage

En offre de base, la R8 est équipée d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports précise et bien étagée. C'est un plaisir de verrouiller chacun des rapports à l'aide du levier aux débattements courts sur la grille en acier inoxydable. Toutefois, si sur ce genre de sportives d'exception, nous préférons une bonne vieille boîte mécanique qui ne refusera jamais un rétrogradage, même au prix d'une grosse zone rouge, la boîte robotisée "R tronic" est loin d'être antisportive. Nous regrettons simplement que les minuscules palettes soient fixées au volant et qu'elles soient trop proches des commodos. De plus, on ne peut même pas se consoler avec le levier de vitesses car les commandes sont contraires à la logique sportive : il faut tirer pour rétrograder.

Cette transmission est aussi appréciable au quotidien, lorsque l'on souhaite circuler en douceur dans les embouteillages, que sur circuit, à la recherche de brutalité et de vélocité. Pour cela, il suffit de sélectionner le mode "Sport". Il est alors possible de contrôler la glisse car les vitesses ne s'incrémentent plus automatiquement une fois arrivé au rupteur. En désactivant l'ESP, nous accédons même au mode "Launch control" permettant des départs-arrêtés fulgurants. Le mode d'emploi : on engage un rapport, on freine du pied gauche et on écrase l'accélérateur du droit jusqu'à atteindre un régime stabilisé situé vers 5 000 tr/min. Au lâcher de frein, la gestion de l'embrayage est optimisée afin de transmettre un maximum de puissance au sol. Et on décolle. Im-pre-ssio-nnant. La R8 expédie alors le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, puis atteint 200 km/h en 12,4 secondes avant de pointer à 313 km/h.

Imperturbable

La R8 Spyder est livrée de série avec un amortissement piloté "Audi magnetic ride" qui s'adapte au style de conduite grâce aux capteurs installés dans les roues, les freins et la direction. Relativement confortable, cet amortissement propose un mode "Sport" qui augmente la précision de conduite et réduit à néant le roulis. Mais pour accentuer l'atmosphère de course, les puristes peuvent également s'orienter, sans supplément, vers une vraie version "châssis sport" aux amortisseurs conventionnels, encore plus fermes.

La R8 Spyder a d'ailleurs tout d'une voiture de course : une répartition des masses équilibrée (43/57 %) grâce à une conception à moteur central, un soubassement entièrement caréné, un centre de gravité bas, une transmission Quattro typée propulsion (par défaut 85 % du couple est envoyé à l'arrière, mais 30 % de la charge peut être transférée à l'avant en cas de besoin) et un différentiel autobloquant mécanique sur l'essieu arrière.

Saine, prévenante, communicative, la R8 Spyder est facile à prendre en main, presque trop. ESP connecté, il n'y a aucun risque à écraser la pédale de droite en pleine courbe. L'avant se déleste une fraction de seconde, avant de récupérer le couple, puis le Spyder file comme posé sur des rails sans la moindre perte de motricité malgré la brutalité de la mécanique et de la boîte "R tronic". En activant le mode Sport de l'ESP, il suffit de presser un peu l'accélérateur les roues braquées pour démarrer les figures avec un survirage facilement contrôlable. Enfin, lorsque l'ESP est totalement désactivé, il est même permis de réaliser de belles dérives des quatre roues.

Canada Dry

Ça ressemble à une Lamborghini Gallardo 560-4 Spyder, ça a le son d'une Gallardo, mais c'est moins puissant et moins vivant qu'une Gallardo. Alors y a-t-il un intérêt à s'acheter une copie à ce prix-là ? En effet, on ne peut s'empêcher de faire la comparaison. La R8 Spyder est quasiment aussi performante que sa cousine italienne, mais si elle possède les gènes de la marque au taureau, elle semble avoir perdu les cornes en route : la caisse ne vibre pas au rythme du monstrueux V10 et on ne redoute pas de brutaux déhanchements en rétrogradant avant de freiner en entrée de courbe. Un caractère pouvant être un peu frustrant pour les plus chevronnés, mais qui se révèle être un choix très cohérent pour ceux qui n'ont pas de circuit dans leur jardin !

Évolutions

162 300€ sans option, les tarifs du Spyder V10 sont loin de ceux pratiqués à la sortie du coupé V8. Consolez-vous, une R8 Spyder V8 arrivera très bientôt afin de concurrencer de plus près les Corvette et autres Porsche 911. Nous, ce qu'on en dit : "tant que ce n'est pas un diesel ou une électrique !". Déjà que ça sent mauvais avec l'e-tron. Personnellement, je pense que 8 700 tr/min en essence, il n'y a que ça de vrai ! Et vous ? Vous avez déjà suivi la F1 avec le son de la TV éteint ? Des échos de dernière minute nous signalent également l'arrivée d'une potentielle version V10 affûtée, façon Gallardo Superleggera, et équipée d'une boîte double embrayage DSG7...

Conclusion

L'Audi R8 Spyder n'est peut-être pas la plus bestiale ni la plus amusante des sportives ultra-performantes. Mais quel look, quelle puissance et quelle voix !

C'est surtout l'une des supercars les plus civilisées et polyvalentes qui soient. Un positionnement "GT", respectable, même dans ce segment.

  • Style intérieur / extérieur
  • Qualité et finition
  • Ergonomie et simplicité
  • Equipements et options
  • Confort et suspensions
  • Sécurité active et passive
  • Plaisir de conduite
  • Performances pures
  • Agrément moteur
  • Budget achat et carburant

Note 8,6 / 10

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