Ses pétales jaunes vifs ne reflètent pas sa vraie nature : ligne pure, appétit mesuré, joli confort, la nouvelle 911 est une grande discrète. Pas une timide : son six cylindres à plat de 400 ch chante comme une diva...

Tour de clef dans le démarreur, à gauche du volant, comme toujours. Dès les premiers mètres pourtant, rien ne fleure comme avant : la boîte robotisée à double embrayage passe ses rapports à 1 400 tr/min, laisse la voiture en roue libre à la décélération, alors que le flat 6, discret en ville, se coupe au feu rouge à la faveur d'un système Stop & Start. Hum...

Cela dit, cette chasse au gaspi sait avoir du bon. Et bonifie des aspects plus "sportifs" : rendement moteur amélioré (la puissance passe de 385 à 400 ch), et poids en baisse de 40 kg, situant la Porsche environ 200 kg en dessous des principales concurrentes.

Rapidement, l'index se pose sur la touche sport, qui dynamise la gestion de boîte, la cartographie moteur et libère les valves de l'échappement sport (option à 2 619 ?). De douce citadine à l'aise dans les encombrements, la 911 se transforme alors en sportive bourrée de caractère.

Sa musique d'abord, devient irrésistible. Grave à bas régime, la voix du flat 6 s'éclaircit en deux phases (à 4 000 tr/min, puis à 6 000) avant d'entamer une envolée lyrique qui s'achève en cri aigu, à 7 800 tr/min.

Pichenette sur la palette de droite, le rapport supérieur s'enclenche illico, et la symphonie reprend de plus belle, sans aucune coupure de charge, au grand bonheur du conducteur. et des radars.

Ici, la poussée n'est pas immédiate : elle se mérite, se désire, se dévoile graduellement, à l'inverse d'un moteur turbo, plus violent mais ignorant les préliminaires.

Singin' in the rain

Il pleut des trombes d'eau sur notre parcours, mais les 400 ch passent au sol, sur deux seules roues motrices, sans réveiller l'antipatinage. Du moins, en ligne droite. Roues braquées, le train arrière profite de la moindre accélération pour décrocher, sur une chaussée particulièrement glissante lors de notre essai.

Une piètre adhérence qui empêchera d'exploiter le système de freinage (au feeling exemplaire), ou l'efficacité d'un châssis dont l'équilibre apparaît moins "traître" qu'auparavant : le train avant s'inscrit avec franchise et, s'il se dérobe, une légère pression sur la pédale de frein suffit pour que l'arrière aide la voiture à tourner.

Quant aux dérives, ESP débranché, elles restent facilement maîtrisables malgré le moteur en sac à dos.

Seul regret ? Le léger manque de ressenti de l'adhérence disponible dans la direction (désormais à assistance électro-mécanique), par ailleurs très précise.

L'autoroute arrive, et nous repassons la 911 en mode « croisière » : le moteur ronronne à 2 100 tr/min à 130 km/h, les raccords d'autoroute sont parfaitement filtrés. Citadine, puis sportive au caractère trempé, la 911 passe maintenant par la case grande routière. Nous n'avons pourtant pas changé de voiture. Quelle auto...

Conclusion

Dimensions en hausse, chasse au CO2 et comportement moins pointu feront tiquer les puristes. Ils ont au moins raison sur un point : la 911 n'est plus une 911. Non, elle est encore bien meilleure.